Του αρχαιολόγου Μανώλη Κλώντζα
Η ανικανότητα των ελίτ να διαχειριστούν την πολυπλοκότητα που οι ίδιες δημιούργησαν μέσα από το παράδειγμα της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η “σιγή ιχθύος” των πολιτικών διαχειριστών για την κατάρρευση που έχουν δρομολογήσει.
Μέσα από μια βαθιά διαλεκτική κατανόηση των κοινωνικών εξελίξεων στην εποχή της κεφαλαιοκρατίας ο Ένγκελς είχε τονίσει πως: “Είναι μια ιδιομορφία της αστικής τάξης, που τη διακρίνει από όλες τις άλλες άρχουσες τάξεις, ότι υπάρχει ένα σημείο καμπής στην ανάπτυξή της, μετά το οποίο κάθε αύξηση των μέσων εξουσίας της, δηλαδή κατά πρώτο λόγο κάθε αύξηση του κεφαλαίου της, τείνει να την κάνει όλο και περισσότερο ανίκανη να κυβερνήσει πολιτικά”.
Δεν μπορεί να υπάρξει αμφιβολία ότι το συμπέρασμά του αυτό εφαρμόζεται με θαυμαστή ακρίβεια στα σημερινά πλαίσια όπου η κεφαλαιακή συσσώρευση ως μέσον εξουσίας των κεφαλαιοκρατών έχει εδώ και αρκετά χρόνια φτάσει σε “συνθήκες βρασμού”. Εξάλλου η σημερινή υπερσυσσώρευση χρηματιστικού κεφαλαίου έχει περάσει το επίπεδο εκείνο που κατανοείται μόνο στην βάση των κοινωνικών σχέσεων και των ιδεών. Η σημερινή ορισμένη από τις φυσικές επιστήμες του γήινου συστήματος νέα φυσική -ιστορική εποχή της “Ανθρωποκαίνου” καταδεικνύει την αλλοπρόσαλλη κατεύθυνση του σύγχρονου πολιτισμού μας σε σχέση με το ίδιο το πλανητικό μας σύστημα, με τα οικοσυστήματα στα οποία λειτουργούμε, αλλά και σε σχέση με την πίεση που ασκείται από τον κοινωνικό μας σχηματισμό στην αύξηση της πολυπλοκότητας των πολιτιστικού χαρακτήρα σχέσεων, στην βιολογία μας και στο γήινο μεταβολισμό. Η εποχή της Ανθρωποκαίνου σύμφωνα με τις φυσικές επιστήμες του γήινου συστήματος αποτελεί μια (εξελικτικά) εντελώς νέα φυσική ιστορική εποχή που ορίζεται με τρόπο αντικειμενικό στην βάση γεωστρωματογραφικών, γεωχημικών και βιοχημικών δεικτών. Είναι αποτέλεσμα της αρνητικής επίδρασης του αλλοτριωμένου πολιτισμού της κεφαλαιοκρατίας στο γήινο σύστημα. Έτσι, ο πολιτισμός μας, όλο και με μεγαλύτερη ένταση, συνθέτει μια κοσμικού χαρακτήρα εξελικτική δύναμη ανατροπών και μετάλλαξης κάθε τι φυσικού, ιστορικού και κοινωνικού που αλλάζει το βήμα του γήινου μεταβολισμού. Έχουμε αρκετές φορές περιγράψει τις ανεπίστρεπτες επιπτώσεις στην βιοποικιλότητα, στην κοινή μας κληρονομιά που δεν είναι φυσικά μόνο ανθρώπινη. Στις μέρες μας, μέσα σε αυτό το τοξικό και βαθιά εκμεταλλευτικό πολιτιστικό περιβάλλον της Ανθρωποκαίνου και συχρονισμένα σε παγκόσμιο επίπεδο, δεν υπάρχει πτυχή πολιτικής απόφασης που να μην συνδέεται με πρωτοφανείς ανατροπές και καταστροφές. Από όποια οπτική γωνία και να το δει κανείς παρατηρεί την ανικανότητα των πολιτικών ελίτ να διαχειριστούν ακόμα και απλά θέματα όπως μια νεροποντή ή ακόμα και μια τυχαία ανωμαλία στις τροφοδοτικές αλυσίδες.
Η ιδιομορφία όμως αυτή που περιέγραψε πολύ σωστά ο Ένγκελς δίχως μάλιστα να ζήσει τις σημερινές εξελίξεις, ολοένα και περισσότερο επιδρά σε βασικούς τομείς της οικονομίας και των πολιτιστικών διαδικασιών ασκώντας πρωτοφανείς πιέσεις στον γήινο μεταβολισμό επηρεάζοντας όμως έτσι με τρόπο καταλυτικό και τις ίδιες τις ζωές μας, τη ζωή ακόμα ως τέτοια στο σύνολό της.
Οι παραπάνω αρνητικές εξελίξεις (που δεν είναι δυνατόν να κατανοηθούν όπως σε προηγούμενες φυσικές ιστορικές εποχές μόνο δια μέσω των αισθήσεών μας) λαμβάνουν πρωτοφανείς διαστάσεις στα κέντρα εκείνα που βαθαίνει η συστημική κρίση. Στο επίκεντρο της συστημικής κρίσης, στην γηραιά ήπειρο, οι πολιτικές ελίτ της ΕΕ και οι συνδεόμενες Ελληνικές πολιτικές δυνάμεις, συγχρονισμένα, προκαλούν όλο και μεγαλύτερες ανατροπές- καταστροφές σε όλες τις σφαίρες του κόσμου μας και των ζωών μας ενώ είναι ανίκανες να διαχειριστούν ακόμα και απλά προβλήματα που πριν μερικές δεκαετίες δεν θα απαιτούσαν κάποια ιδιαίτερη προσπάθεια.
Είναι ενδιαφέρον πως οι πολιτικοί διαχειριστές σε όλες τις χώρες της ΕΕ, ολοένα και περισσότερο, αποδίδουν την ανικανότητά τους να ικανοποιήσουν ακόμα και βασικές ανάγκες στους εξωτερικούς παράγοντες και στην ατυχία. Εξάλλου εν μέσω προεκλογικής περιόδου στην Ελλάδα το επιχείρημα αυτό το ακούμε πολύ συχνά από τους πολιτικούς διαχειριστές των τελευταίων δέκα ετών. Οι κρισιακές τάσεις ακουμπούν όλο και στρατηγικότερους τομείς της παραγωγής.
Οι αρχαιολόγοι μέσα από τις θεωρητικές προσεγγίσεις για τις κρίσεις και κρατικές καταρρεύσεις μπορούν άνετα να βρουν αρκετές ιστορικές αναλογίες με ιστορικές φάσεις βαθιών συστημικών κρίσεων και κρατικών καταρρεύσεων. ( Όσο και αν αυξάνει ιστορικά το επίπεδο της πολυπλοκότητας στις κοινωνικές και κρατικές δομές βασικά χαρακτηριστικά έως την νέα ποιοτικά εποχή μας διατηρήθηκαν). Συνήθως, ιστορικά, οι κυρίαρχες ελίτ σύρονται στις καλά δοκιμασμένες σε εποχές ανάπτυξης λύσεις. Όμως λόγω της κλιμακούμενα αυξανόμενης κοινωνικής πολυπλοκότητας και των προβλημάτων στις σχέσεις παραγωγής, οι λύσεις αυτές σταματούν να έχουν το αναμενόμενο αποτέλεσμα. Έρχεται μια “στιγμή” που οι παλιές καλές δοκιμασμένες λύσεις αρχίζουν, παρά τις προσδοκίες, να έχουν αρνητικά – καταστροφικά αποτελέσματα.
Στην σημερινή ΕΕ και στην γηραιά ήπειρο γενικά, οι ενδείξεις μιας βαθιάς κρίσης αλλά ακόμα και οι ενδείξεις κατάρρευσης (δηλαδή, στην ουσία, της τάσης για ραγδαία απλοποίηση περίπλοκων οικονομικών και άλλων πολιτιστικού χαρακτήρα σχέσεων) ακουμπούν κάθε πλευρά της κοινωνικής ζωής και της ζωής ως τέτοιας. Οι στρατηγικές πρώτες ύλες και η συνδεόμενη με αυτές παραγωγή — οι συνδεόμενες σχέσεις παραγωγής — η ιδεολογία, έχουν σε τέτοιες φάσεις κομβικό ρόλο.
Ένας τέτοιος στρατηγικός τομέας στην γηραιά ήπειρο που συνδέεται με τις στρατηγικές για τον χαρακτήρα της εποχής πρώτες ύλες, είναι ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο τομέας τις προηγούμενες δεκαετίες έζησε εκπληκτική αύξηση της παραγωγικότητας και της κερδοφορίας. Μην ξεχνάμε ότι το διεθνές χρηματιστικό κεφάλαιο στα πλαίσια του ανταγωνισμού του ακόμα και ολόκληρα κράτη διέσπασε για να εξασφαλίσει τον έλεγχο της παραγωγής υπέρ του ενός ή του άλλου μονοπωλίου.
Όλα αυτά τα χρόνια το Ευρωπαϊκό χρηματιστικό κεφάλαιο εκμεταλλευόμενο το πολιτικό του προσωπικό στα πλαίσια της ΕΕ κατάφερε με γραφειοκρατικές παρεμβάσεις στην παραγωγή, στην αγορά και στους όρους κυκλοφορίας των αυτοκινήτων να εξασφαλίσει σχεδόν το μονοπώλιο στις Ευρωπαϊκές αγορές. Έτσι, από τους κανονισμούς Euro 1 και Euro 2 φτάσαμε στο Euro 6 ενώ έχει είδη αποφασιστεί το Euro 7. Στην ουσία τα λόμπυ και οι γραφειοκράτες για χρόνια έλυναν τα προβλήματα των Ευρωπαϊκών μονοπωλίων απέναντι στον ανταγωνισμό υπό το μανδύα της πράσινης ανάπτυξης.
Πέρασαν όμως τα χρόνια, η κρίση βάθυνε και η άφιξη του κανονισμού EURO 7 προκάλεσε μια απρόσμενη αναστάτωση στα γραφεία των σχεδιαστών και των τεχνικών τιμ των εταιρειών. Για να είμαστε ποιο ακριβείς, η άφιξη του κανονισμού EURO 7, ανακοινώθηκε πολλές φορές από τους γραφειοκράτες των Βρυξελλών και εκδόθηκε με σημαντική καθυστέρηση (επιπλέον με τη δαμόκλειο σπάθη της ημερομηνίας εφαρμογής). Λαμβάνοντας υπόψη πότε η ΕΕ κατέληξε στον νέο κανονισμό (Ιανουάριος 2023), το έτος 2025 που ξεκινά η εφαρμογή του είναι πραγματικά μια σχεδόν μη ρεαλιστική ημερομηνία για την ουσιαστική εφαρμογή όλων των παραμέτρων που φέρει το EURO 7. Είναι πια δεδομένο στους τεχνικούς των βιομηχανιών πως ο νέος κανονισμός θα φέρει μια εντελώς απαράδεκτη εκτόξευση των τιμών και ειδικά στις μικρές κατηγορίες οικογενειακών αυτοκινήτων. Ας το δούμε αναλυτικότερα.
Αυτές οι κατηγορίες είναι – δεν αποτελεί έκπληξη – κυρίως μικρά και μικρομεσαία οχήματα, όπου κάθε επιπλέον ευρώ είναι για τις οικογένειες “αισθητό”. Λογικά, αν τιμολογήσεις ένα αυτοκίνητο στην κατηγορία των μεγάλων πολυτελών οχημάτων ακόμα και οι πολλές χιλιάδες ευρώ δεν θα είναι τόσο ορατές για το αγοραστικό τους κοινό. Οι πελάτες τους θα μεταφέρουν το κόστος στο υπαλληλικό τους προσωπικό. Αν αυξήσετε όμως την τιμή ενός μικρού οχήματος πόλης κατά μερικές χιλιάδες ευρώ, θα στερηθείτε στην ουσία την συντριπτική πλειοψηφία των πελατών καθώς παρακολουθούν κάθε μικρή διαφορά στον ανταγωνισμό και συγκρίνουν συνεχώς τιμοκαταλόγους. Σε μια εποχή μάλιστα που οι εργαζόμενοι πλήττονται από τον πληθωρισμό και την ακρίβεια ενώ οι αποταμιεύσεις έχουν εξαφανιστεί, μια τέτοια εκδοχή αποτελεί για τις ίδιες τις εταιρείες κάτι σαν “χαρακίρι”.
Η εφαρμογή του EURO 7, δυστυχώς θα επιβαρύνει τις τελικές τιμές στα μικρά και μικρομεσαία οχήματα με αρκετές χιλιάδες ευρώ. 3, 4 έως και 5000 ευρώ ανά όχημα. Ο κανονισμός EURO 7, που εκπονήθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση και πρόκειται να τεθεί σε ισχύ από την 1η Ιουλίου 2025 για νέα αυτοκίνητα και ελαφρά φορτηγά, στοχεύει υποτίθεται στη μείωση των μη επιθυμητών εκπομπών ρύπων και άλλων επιπτώσεων κατά 35% σε σύγκριση με τους κανονισμούς Euro 6 και στη μείωση των εκπομπών σωματιδίων καυσαερίων κατά 13%. Επιπλέον, στις νέες απαιτήσεις συμπεριλαμβάνονται οι μειώσεις των ποσοτήτων μικροσωματιδίων που απελευθερώνονται κατά τη λειτουργία από τα φρένα και τα ελαστικά. Απαιτούνται έτσι νέες τεχνολογίες μέτρησης εν κινήσει. Μάλιστα πέρα του ότι πρέπει οι μετρήσεις να γίνονται με εντελώς νέο τρόπο απαιτείται και η δυνατότητα οn line παρακολούθησης που θα επιτρέπει ενημέρωση των υπηρεσιών όπως η αστυνομία κλπ.
Για ορισμένες από αυτές τις μετρήσεις, δεν υπάρχουν ούτε τεχνολογίες και φυσικά ούτε συσκευές (με δυνατότητα λειτουργίας σε αυτοκίνητα) ούτε όμως και ανάλογες μεθοδολογίες είναι ακόμη διαθέσιμες. Και είναι ήδη ξεκάθαρο εκ των προτέρων ότι τίποτα τέτοιο δεν μπορεί να εγκατασταθεί, ειδικά μάλιστα στην οικονομική μικρή και μικρομεσαία κατηγορία αυτοκινήτων. Δηλαδή, αν αυτό καταφερθεί τελικά θα είναι διαθέσιμο σε κοινωνικά στρώματα με πολύ μεγαλύτερα βαλάντια. Θα απαιτούσε (μεταξύ άλλων) την εγκατάσταση νέων ηλεκτρικά θερμαινόμενων ηλεκτρονικών καταλυτών – για μείωση των εκπομπών κατά την εκκίνηση – καθώς και ενσωματωμένη διαγνωστική τεχνολογία για την παρακολούθηση των βασικών ρύπων άμεσα και σε διασύνδεση με τις αρμόδιες υπηρεσίες και εταιρίες. Ο πρόεδρος της Skoda Auto, Κλάους Ζέλμερ π.χ. δήλωσε σε συνέντευξή του στο βρετανικό Autocar ότι “αν η τρέχουσα σχεδίαση συνεχιστεί όπως προτείνεται, δεν θα είναι δυνατό να διατηρηθεί το μικρό οικογενειακό μοντέλο της εταιρίας σε προσιτή τιμή. Θέλουμε να σεβαστούμε το κλίμα” … “αλλά εάν η τρέχουσα πρόταση γίνει πραγματικότητα μέχρι το 2025, θα πρέπει να διαθέτουμε τεχνολογία για αυτοκίνητα που είτε δεν έχει αναπτυχθεί ακόμη είτε είναι πάρα πολύ ακριβή ….Το πρόβλημα τώρα είναι ότι απλά δεν πουλάς ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Έτσι, οι άνθρωποι μένουν στα (παλαιότερα και πιο ρυπογόνα) αυτοκίνητά τους, κάτι που είναι ακόμα χειρότερο”.
Σήμερα δεν είναι λίγοι οι τεχνικοί που επισημαίνουν πως οι τωρινοί κινητήρες που πληρούν το τρέχον πρότυπο EURO 6d είναι ήδη τόσο αποδοτικοί όσον αφορά το “φιλτράρισμα” του αέρα που δεν είναι ασυνήθιστο ο αέρας στην “εισαγωγή του αέρα” να είναι πιο μολυσμένος από αυτόν που καταλήγει στην εξάτμιση. Ωστόσο, αυτό δεν είναι αρκετό για την Ευρωπαϊκή Ένωση και έχει θέσει σχετικά δρακόντειες παραμέτρους που πρέπει να πληρούν οι νέοι κινητήρες από το 2025. Δεν είναι μυστικό ότι ορισμένοι κατασκευαστές έχουν ήδη καταλάβει πως οι απαιτούμενες επενδύσεις σε κάτι τόσο απαιτητικό όπως το EURO 7 δεν θα τους αποδώσει σχεδόν τίποτα, όταν μάλιστα η απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης πρόκειται να εφαρμοστεί το 2035.
Μπορεί λοιπόν να αποδειχθεί ότι οι άνθρωποι θα προτιμούν να κρατούν τα παλιά τους αυτοκίνητα, θα τα επισκευάζουν “στο άπειρο”, και η κατάσταση με τις εκπομπές ρύπων στις πόλεις (και όχι μόνο εκεί) θα είναι ακόμη χειρότερη από πριν. Οι μόνοι που θα βγάλουν λεφτά από όλα αυτά θα είναι ορισμένες αντιπροσωπείες αυτοκινήτων μα περισσότερο οι εταιρίες που συνδέονται με ηλεκτρονικά και “ασφάλεια” ή οι κρατικές δομές που θα κερδίζουν από τα πρόστιμα.
Ας το δούμε τώρα το θέμα λίγο περισσότερο τεχνικά. Ο κανονισμός της ΕΕ Ε7 έχει πάνω από 6700 σελίδες νομικών και τεχνικών στοιχείων. Στην ουσία είναι αποτέλεσμα της θεσμοθετημένης επίσημα δράσης των λόμπυ που καταφέρνουν με διάφορους τρόπους να πείθουν τους πολιτικούς διαχειριστές. Οι κεντρικές επιλογές σήμερα έχουν ως αποτέλεσμα ολόκληρες ομάδες ειδικών από διάφορους κλάδους να μελετούν πλάι στους τεχνικούς και να ερμηνεύουν για τους τεχνικούς κάθε παράγραφο, κάθε πρόταση. Είναι πρωτοφανές πως μετά τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα, οι ομάδες αυτές ακόμα αναλύουν τον κανονισμό. Με λίγα λόγια, τα κορυφαία μυαλά του τομέα ασχολούνται όχι στην ουσία με την εξέλιξη αλλά με τις απαιτήσεις των γραφειοκρατών – πολιτικών. Κάθε μέρα που περνάει γίνεται περισσότερο φανερό πως ο κανονισμός αυτός δεν μπορεί να εφαρμοστεί. Δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή ούτε τεχνική, ούτε τεχνολογική μα ούτε και οικονομική δυνατότητα εφαρμογής. Είναι κοινό μυστικό εξάλλου πως ο κανονισμός όπως έχει αποφασιστεί δεν είναι ολοκληρωμένος και πλήρης, δηλαδή στην ουσία δεν μπορεί να εφαρμοστεί ως κανονισμός -οδηγία. Πρώτη φορά αναφέρεται μεταξύ άλλων πως θα ισχύει τόσο για τα αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης όσο και για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Όμως όπως ακριβώς για τα αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης όσο και για τα ηλεκτρικά θα απαιτηθούν τεχνολογίες και τεχνικές μετρήσεων για νέα είδη φρένων, ελαστικών άλλα και άλλων ανταλλακτικών -μερών . Όμως, σήμερα, δεν υπάρχει ούτε μεθοδολογία ούτε υπάρχουν μέτρα και φυσικά δεν υπάρχουν έτοιμες οι τεχνολογίες. Επιπλέον οι προμηθευτές λ.χ. δεν γνωρίζουν και δεν μπορούν να εξελίξουν ανάλογη παραγωγή. Όταν ο νέος κανονισμός μπει σε εφαρμογή το 2024 θα υπάρχουν μόνο 7 μήνες για να εξελιχθούν και να προσαρμοσθούν οι παραγωγές στα εργοστάσια. Θα απαιτηθούν νέα μηχανήματα και προμηθευτές, νέες πρώτες ύλες και αλυσίδες τροφοδοσίας. Σήμερα για παράδειγμα δεν έχουν εξελιχθεί ούτε εργαστηριακά τα νέου τύπου φρένα που απαιτεί ο κανονισμός. Επιπλέον τα φρένα δεν γίνεται να μην εκτελούν τη βασική τους λειτουργία: να φρενάρουν. Πρέπει ακόμα αφού εφευρεθούν να δοκιμαστούν σε πραγματικές συνθήκες- κάτι όχι απλό και εύκολο. Το ίδιο ισχύει και για τα νέα απαιτούμενα ελαστικά. Η μείωση της τριβής και του συνδεόμενου υλικού αποτυπώματος θα έχει επιπτώσεις στην πρόσφυση και στην ασφάλεια των οχημάτων. Ίσως απαιτηθεί μείωση της ταχύτητας των αυτοκινήτων. Δεν είναι λίγοι οι ειδικοί που εκφράζουν την άποψη πως η εφαρμογή του νέου κανονισμού θα σημάνει κλείσιμο βιομηχανιών. Οι αυστηρές νόρμες για την παρακολούθηση των ρύπων σε συνθήκες κίνησης των οχημάτων είναι ένα ακόμη τεράστιο πρόβλημα. Μέχρι αυτή την στιγμή υπολογιζόταν 36 περίπου δεδομένα σε σχέση με τις συνήθεις περιβαλλοντικές συνθήκες όπως λχ σε υψόμετρα έως 1200 μέτρα ή σε θερμοκρασίες έως -20 βαθμούς Κελσίου. Δεν συμπεριλαμβανόταν μετρήσεις και προσαρμογές σε ακραίες συνθήκες για υψόμετρα άνω 1200 μέτρων ούτε για θερμοκρασίες κάτω των -20 βαθμ. Κελσίου κ.λπ. Ο νέος κανονισμός όμως ορίζει προσαρμογή σε ΌΛΕΣ τις συνθήκες ακόμα και τις εξαιρετικά ακραίες… Δηλαδή ενσωμάτωση τεχνολογιών για χρήση στο 1% (ή λιγότερο) των πιθανών συνθηκών λειτουργίας. Αυτό όμως δεν είναι ούτε οικοσυστημικά ούτε ταξικά ουδέτερο. Έχει ως αποτέλεσμα μια ραγδαία αύξηση του κόστους που φυσικά θα το πληρώσουν με τον έναν ή τον άλλο τρόπο όλοι. Θα απαιτηθούν συστήματα “οn board” παρακολούθησης δεδομένων αντικαθιστώντας τα έως τώρα εξελιγμένα “on board” διαγνωστικά συστήματα παρακολούθησης. Με λίγα λόγια έχουμε μια δομικού χαρακτήρα ποιοτική διαφορά. Τώρα θα απαιτείται επιπλέον η άμεσου χρόνου παρακολούθηση όλων των συστημάτων και μερών του αυτοκινήτου που επιδρούν με τον έναν ή τον άλλο τρόπο στο αποκαλούμενο από τους ανθρωποκεντριστές “περιβάλλον”. Η κακή λειτουργία των θερμαινόμενων τζαμιών ή των ηλεκτρικών παραθύρων λ.χ. θα προκαλούν αλλαγές στη σχέση με το “περιβάλλον” και σύμφωνα με τον κανονισμό αυτές πρέπει να καταγράφονται σε πρώτο χρόνο. Το νέο σύστημα οφείλει να ενημερώσει τα συνδεόμενα μέρη πως αν δεν φτιαχτεί εντός ορισμένων χιλιομέτρων το αυτοκίνητο θα ακινητοποιηθεί. Επίσης το νέο σύστημα οφείλει πέρα της καταγραφής να μπορεί να ενημερώσει τον κεντρικό σέρβερ και αυτός με τη σειρά του την αστυνομία … Τώρα πρέπει μια τέτοια λειτουργία να ενσωματώνουν περισσότερα από 60 εξαρτήματα του αυτοκινήτου. Θα χρειαστούν φυσικά πάρα πολύ ακριβοί επεξεργαστές, άλλα ηλεκτρονικά κλπ. Μιλάμε δηλαδή για μια τεράστια αύξηση του κόστους, της γραφειοκρατίας κλπ. πέρα του ότι, στην ουσία, όλη η έως τώρα αναπτυγμένη τεχνολογία πάει για πέταμα. Αν εξαιρέσουμε τους κινητήρες εσωτερικής καύσης οι έως τώρα τεχνολογίες σε μια σειρά εξαρτημάτων και συστημάτων όπως αυτά της πέδησης και των φρένων δεν θα μπορούν να εφαρμοστούν. Αυτό όμως θα έχει άμεση επίδραση στις ταχύτητες, στον τρόπο κίνησης και στις αποστάσεις φρεναρίσματος γυρίζοντας μας πολλές δεκαετίες πίσω. Φυσικά τα φρένα λ.χ με ταμπούρα μπορεί να είναι μια λύση αλλά σε κάθε περίπτωση σήμερα θεωρείται μια ξεπερασμένη λύση και λιγότερο αποτελεσματική. Όλα αυτά τα θέματα δεν ακουμπούν φυσικά μόνο τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης αλλά και τα ηλεκτρικά. Για το μικρό διάστημα μέχρι την πλήρη απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης οι κατασκευαστές οφείλουν να στραφούν σε λύσεις μείωσης ρύπων με ακόμα περισσότερα ακριβά μέταλλά και επίσης σε τεχνικές και τεχνολογίες γρηγορότερης θέρμανσης του καταλύτη ώστε να μπορεί να επιτευχθεί όσο πιο σύντομα γίνεται η τέλεια χημική αντίδραση. Γίνεται φανερό πως δυστυχώς οι νέες νόρμες δεν συνδέονται με τους τεχνικούς και τους επιστήμονες αλλά με τις πολιτικές και γραφειοκρατικές αποφάσεις. Το 2035 σύμφωνα με τις αποφάσεις της ΕΕ θα απαγορευτούν οι εσωτερικής καύσης κινητήρες. Ο υπόλοιπος κόσμος όμως δεν θα κάνει το ίδιο. Οι μη ευρωπαϊκές χώρες έχουν άλλες αρχές και προτεραιότητες. Οι ευρωπαϊκές όμως βιομηχανίες επιβιώνουν και ζουν από εκεί. Άρα, μέλλον υπάρχει, τεχνολογία υπάρχει για εφαρμογή και παραπέρα τεχνολογική εξέλιξη σε χώρες εκτός ΕΕ. Αυτό παρά το ότι οι νέες γραμμές παραγωγής που λειτουργούν τώρα κόστισαν δισεκατομμύρια ευρώ. Για τις αγορές της ΕΕ είναι αδύνατον σε τόσο μικρό διάστημα να υπάρξει εξέλιξη και ταυτόχρονη εφαρμογή στην παραγωγή. Εξάλλου έως την εφαρμογή της Ε7 οι κατασκευαστές και οι τεχνικοί θα πρέπει να προσαρμοστούν στις ενημερώσεις της τρέχουσας Ε6 με τις επικαιροποιήσεις Ε6 u , E6 e και E6 c που απαιτεί τεράστιους πόρους, ενέργεια και πρώτα απ’ όλα πολύ δουλειά. Όλα αυτά στην εποχή μας τα επωμίζεται έμμεσα ή άμεσα ο καταναλωτής. Όχι μάλιστα ένας τυχαίος καταναλωτής αλλά ο εργαζόμενος καταναλωτής που σηκώνει είδη στις πλάτες του το κόστος από την πράσινη μετάβαση, τους πολέμους, την απαξίωση των δημόσιων συγκοινωνιών, και την πτώση της αξίας της εργασίας του.
Αν η παραπάνω κρισιακή κατάσταση στον στρατηγικό για την ΕΕ κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν έχει αναλογίες με αντίστοιχες ιστορικές φάσεις κρατικών κρίσεων και καταρρεύσεων, τότε το λιγότερο είναι πολύ κοντά. Σίγουρα επίσης δεν είναι ο μοναδικός κλάδος σε κρίση.
Οι λεγόμενες “περιβαλλοντικές” ανάγκες στην ουσία, δεν είναι παρά εργαλείο για να βρουν κερδοφόρα διέξοδο τμήματα του διεθνούς χρηματιστικού κεφαλαίου. Οι ανεπίστρεπτες ανατροπές και οι καταστροφές στα μη αστικά και αστικά οικοσυστήματά μας από την εφαρμογή των πράσινων πολιτικών αποτελεί μνημειώδη απόδειξη. Αντίστοιχα εξάλλου αποτελέσματα από την πίεση του πράσινου χρηματιστικού κεφαλαίου βιώνει ακόμα και η Αφρικανική ήπειρος. (Αλλά πως αλλιώς θα ήταν η νέα Ανθρωπόκαινος φυσική ιστορική εποχή συγχρονισμένη στη βάση σκληρών στοιχείων σε παγκόσμια βάση;) Ο περιβαλλοντισμός του κεφαλαίου μέρα με τη μέρα αποδεικνύεται πως είναι μέρος των οικοσυστημικών ανατροπών όπως μέρος των ανατροπών είναι και οι διάφορες συνδεόμενες ανθρωποκεντρικές ιδεολογίες που βλέπουν τον άνθρωπο ως δραγουμάνο των άλλων μορφών ζωής και μοναδικό φορέα πολιτισμού.
Φυσικά στην Ελλάδα δεν υπάρχει ανάλογη βιομηχανική παραγωγή αυτοκινήτων. Οι επιπτώσεις όμως στην οικονομία και την κοινωνία από τις πολιτικές της ΕΕ θα είναι τραγικές. Η προεκλογική περίοδος στην Ελλάδα έχει κορυφωθεί και καμιά αστική πολιτική δύναμη διαχείρισης που τόσα χρόνια προβάλουν την ΕΕ ως μονόδρομο και σωτηρία δεν φαίνεται να κάνει αναφορά σε αυτό το ζήτημα που θα αλλάξει ραγδαία το επίπεδο και την ποιότητα ζωής της συντριπτικής πλειοψηφίας του Ελληνικού λαού. Οι πολιτικές όμως αυτές δεν έπεσαν από τον ουρανό ούτε είναι μονόδρομος. Ήταν και είναι αποτέλεσμα των εφαρμοζόμενων ταξικών και εκμεταλλευτικών πολιτικών και αυτό άσχετα αν παρουσιάζονται με δεξιό ή αριστερό, συντηρητικό ή προοδευτικό πρόσημο.
Οι πολιτικοί διαχειριστές παρά το ότι γνωρίζουν τι δρομολόγησαν και τι έρχεται, τηρούν σιγή ιχθύος.
Αν κάτι είναι όσο πότε εμφανές είναι πως οι άνθρωποι της εργασίας, με κανένα τρόπο, δεν πρέπει ούτε στις εκλογές ούτε φυσικά μετά τις εκλογές να δείξουν ανοχή στις επιλογές εκείνες που θα ανατρέψουν ριζικά το επίπεδο ζωής τους και τον ιστορικό χαρακτήρα των οικοσυστημάτων εντός των οποίων παράγουν διαφόρων ποιοτήτων αξίες.
Σε αυτό το σταυροδρόμι ή σύγχρονο μεσαίωνα, η κεφαλαιοκρατική οργάνωση της παραγωγής είναι η βασική αιτία της Ανθρωποκαίνου και της αχαλίνωτης ανάπτυξης της γραφειοκρατικής πολυπλοκότητας – είναι δηλαδή το πρόβλημα και όχι η λύση. Με άλλα λόγια η αφύσικη ατομική ιδιοκτησία έχει εξελιχθεί σε κοσμικού διαμετρήματος πρόβλημα.
Σήμερα, η απαίτηση για αναπτυγμένες σε κάθε γειτονιά και περιοχή, φθηνές ή δωρεάν δημόσιες συγκοινωνίες είναι μια λογική διέξοδος. Το σημαντικό όμως, είναι πως αποτελεί απαίτηση της ίδιας της φυσικής ιστορικής εποχής μας.
Μανώλης Κλώντζας, Αρχαιολόγος, Τσεχία
Ερευνητικό Ινστιτούτο Φυσικής-Πολιτισμικής Κληρονομιάς
