Το κέρδος των εταιριών που εμπλέκονται στο σιδηρόδρομο και όχι η ασφάλεια των επιβατών είναι στο επίκεντρο της ΕΕ, όπως φάνηκε από τις σημερινές καταθέσεις των μαρτύρων στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για το έγκλημα στα Τέμπη.
Σύμφωνα με τις καταθέσεις τους, αυτό που ουσιαστικά ζητά η ΕΕ είναι η αύξηση της χωρητικότητας και η αύξηση της ταχύτητας των συρμών και όχι η εγκατάσταση των συστημάτων ασφαλείας που απαιτούνται ώστε να μειώνεται δραστικά ο κίνδυνος δυστυχήματος. Την ίδια ώρα δέχεται ή και «επιβάλλει» την κατάτμηση των συμβάσεων για τα έργα εγκατάστασης των εν λόγω συστημάτων – σε μέρος μάλιστα του δικτύου- με τις εταιρίες να θησαυρίζουν. Αυτό άλλωστε είχε αναφέρει και στο πόρισμά της η λεγόμενη Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων Γεραπετρίτη που σημείωνε ότι «τα σιδηροδρομικά έργα αποτέλεσαν πεδίο έντονου ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων εργολάβων, κατασκευαστών, προμηθευτών».
Πάντως και οι δύο μάρτυρες προσπάθησαν να ωραιοποιήσουν την τραγική κατάσταση που επικρατεί με τις συμβάσεις που αφορούν τα συστήματα ασφαλείας αλλά και να αποποιηθούν -σε αρκετές περιπτώσεις- τις ευθύνες που είχαν. Παράλληλα ανέφεραν πως παρά τα όποια προβλήματα υπήρχαν αλλά και την έλλειψη μέτρων προστασίας εργαζομένων και επιβατών, ο σιδηρόδρομος ήταν και είναι ασφαλής.
Προαπαιτούμενο της ΕΕ η εξασφάλιση του τζίρου
Ο σιδηρόδρομος είναι ασφαλής όταν και αν τηρείται απαρέγκλιτα ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας κατέθεσε σήμερα στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για το έγκλημα στα Τέμπη ο Δημήτρης Τσοτσορός, Διευθυντής Έργων ΕΡΓΟΣΕ από το Μάρτη 2018 έως και σήμερα, χαρακτηρίζοντάς μάλιστα τον Κανονισμό ως «ευαγγέλιο». Μάλιστα αναφερόμενος στα συστήματα ασφαλείας είπε πως η πιθανότητα να συμβεί το δυστύχημα στα Τέμπη θα είχε ελαχιστοποιηθεί αν λειτουργούσε το ERTMS, το ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου ταχύτητας που απαιτεί ETCS και GSMR και σηματοδότηση.
Βέβαια, αυτή τη δήλωση την έκανε τη στιγμή που όπως παραδέχθηκε, το τμήμα ΣΚΑ – Κιάτο -περίπου 100 χιλιόμετρων- λειτουργεί αυτή τη στιγμή χωρίς σηματοδότηση και χωρίς ETCS. Απαντώντας σε ερώτηση του ΚΚΕ, είπε πως είναι προαπαιτούμενο της EE η ένταξη των συστημάτων του GSMR, ETCS και ERTMS σε τμήματα του δικτύου, όχι για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου και των επιβατών αλλά για θέματα χωρητικότητας δικτύου και αύξησης της ταχύτητας. Δηλαδή προτεραιότητα της ΕΕ είναι να εξασφαλιστούν το κέρδος, ο κύκλος εργασιών καθώς και ο τζίρος.
Σε ότι αφορά τα συστήματα ασφαλείας είπε πως για να δουλέψει το ETCS, το οποίο δεν υπήρχε στο σημείο όπου έγινε η πολύνεκρη σύγκρουση των τρένων στα Τέμπη αλλά και στο σύνολο του δικτύου, πρέπει να έχει ολοκληρωθεί η σηματοδότηση «γιατί είναι το επιστέγασμά της» και πρόσθεσε ότι παρά το ότι έχει ολοκληρωθεί το ETCS επί γραμμής, αυτή τη στιγμή δεν λειτουργεί.
«Όλοι ήταν ενημερωμένοι για τις δυσλειτουργίες στις συμβάσεις»
Σημαντικό μέρος στην κατάθεσή του ήταν αυτό που αφορούσε τις διάφορες συμβάσεις που έχουν γίνει και κατά το οποίο προσπάθησε να καλύψει την κατάσταση που επικρατεί ακόμα και σήμερα. Δεν απάντησε ποτέ για το λόγο που γίνονται οι συμβάσεις με κατάτμηση και δεν γνώριζε αν γίνονται με τέτοιο τρόπο ώστε να ικανοποιηθούν οι διάφορες εταιρείες, όπως μάλιστα αναφέρει το πόρισμα της λεγόμενης Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων Γεραπετρίτη. Ακόμα και αυτό, το πόρισμα δηλαδή -όπως ανέφερε- δεν το είχε διαβάσει. «Υπήρχε αδυναμία στη διαχείριση και των δύο συμβάσεων» για το GSMR και ETCS και πως είχε ενημερώσει τον Χρήστο Βίνη, Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ (2019 – 2020) και πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο της εταιρίας την περίοδο 2020 – 2023 (ο οποίος θα καταθέσει αύριο στην Εξεταστική Επιτροπή). «Όλοι ήταν ενημερωμένοι για τις δυσλειτουργίες στις συμβάσεις» ανέφερε.
Όσο για τις καθυστερήσεις στη «717», έριξε την ευθύνη σε σειρά άλλων παραγόντων εκτός της ίδιας της εταιρίας. Ειδικότερα στον διαχειριστή υποδομή, στον κορονοϊό, στον πόλεμο της Ουκρανίας, στην έλλειψη υλικών, σε πυρκαγιές σε δύο σημεία άξονα και στα καιρικά φαινόμενα. Επίσης, για την «717» είπε πως γνωρίζει πως υπήρχαν αρκετά προβλήματα αλλά «δεν έχω εντρυφήσει» γιατί δεν ήταν στα καθήκοντά του να κοιτάζει τη συγκεκριμένη σύμβαση.
Και ανέδειξε τον τρόπο που λειτούργησε η ΕΡΓΟΣΕ, λέγοντας πως δε γινόταν να διαλυθεί η συγκεκριμένη σύμβαση και να γίνει νέα καθώς «έχει στη σύμβαση μια κοινοπραξία, της οποίας το ένα μέλος η Alstrom θεωρείται κορυφή στην κατασκευή τέτοιων συστημάτων και έχεις τα προβλήματα που όλοι ξέρουμε. Να διαλύσεις μία σύμβαση τελείως; Και πως θα τελείωνε η σηματοδότηση στον άξονα; Για να ξεκινήσεις πάλι από την αρχή, να συντάξεις τεύχη δημοπράτησης, μελέτες και μέχρι να φτάσεις στη δημοπράτηση θέλεις αρκετό καιρό, θέλει να ψάξεις να βρεις χρηματοδότηση, θέλεις πολλά πράγματα. Γι αυτό προσπαθήσαμε με κάθε τρόπο να την υλοποιήσουμε αυτή τη σύμβαση».
Επίσης, κατέθεσε ότι το GSMR στην πρώτη φάση παραδόθηκε σε 10 τμήματα γραμμής και στο Κέντρο στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) και πως «υποχρέωσή μας ήταν να παραδώσουμε αλλά δεν γνωρίζω αν δούλευε». Ακολούθως η ΕΡΓΟΣΕ παρέδωσε στον ΟΣΕ, είπε, έξι τμήματα γραμμής και 126 συσκευές επί κινητηρίων μονάδων και 99 φορητές συσκευές αλλά «δεν ξέρω αν μπήκαν στα τρένα. Το λογικό θα ήταν να έχουν μπει».
Για το ETCS και τις παρατηρήσεις που διαπίστωσε η ΓΑΙΟΣΕ πως το σύστημα δεν ήταν πλήρως λειτουργικό από εξωγενείς παράγοντες, ο Δ. Τσοτσορός είπε σίγουρα θα υπήρχαν φθορές γιατί στις μηχανές που έμπαιναν εκτελούσαν μεταφορικό έργο και πως οι κεραίες … κτυπούσαν σε κλαδιά. Ο ανάδοχος έκανε τις προβλεπόμενες αποκαταστάσεις αλλά είχε λήξει εκείνη την περίοδο η εγγυητική ευθύνη του και πως η ΓΑΙΟΣΕ θα έπρεπε να βγάλει μία σύμβαση συντήρησης απάντησε ο μάρτυρας και συμπλήρωσε πως θα έπρεπε να είχε προβλεφθεί με την παράδοση του συστήματος στη ΓΑΙΟΣΕ άλλη μία εργολαβία συντήρησης. Πάντως, δεν απάντησε για τον παραλογισμό που υπάρχει με συμβάσεις να ολοκληρώνονται μετά από 20, να μην είναι λειτουργικές, να χρειάζονται νέες και να υπάρχουν τέτοιου είδους προβλήματα.
Μάλιστα, προς το τέλος της κατάθεσής του ο μάρτυρας απέφυγε να απαντήσει σε ερωτήσεις για την σύμβαση «717» λόγω της κλήσης του από τον Εφέτη Ανάκριτή και της δίωξης εις βάρος του.
Προβλήματα συνεργασίας αλλά και «αγκυλώσεις» μεταξύ ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ
Νωρίτερα κατέθεσε ο Χρόνης Ακριτίδης, πρώην πρόεδρος της ΕΡΓΟΣΕ την περίοδο 2019 – 2020 ο οποίος είπε πως υπήρχαν διαφωνίες μεταξύ των κοινοπραττούντων μελών στην κοινοπραξία της «717», πως κλήθηκαν οι εκπρόσωποι για να … τα βρουν, πως μεταξύ ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ ήταν «λογικό» δύο υπηρεσίες του δημοσίου στην αρχή να έχουν ένα ανταγωνισμό, υπήρχαν προβλήματα συνεργασίας αλλά και «μερικές αγκυλώσεις» ενώ παρατηρήθηκαν και καθυστερήσεις σε έργα λόγω της έλλειψης συνεννόησης και συνεργασίας σε κάποια θέματα «που δε θα έπρεπε να υπήρχαν και κάποια που δεν μπορούσαν να ξεπεραστούν. Για παράδειγμα κατά την κατασκευή της 171 θα έπρεπε να υπάρχει ένας καλύτερος συντονισμός».
Τέλος, κατέθεσε πως η «717» «εκ του αποτελέσματος ήταν μία προβληματική σύμβαση» και ότι το 2019 «ήταν σταματημένη». Ωστόσο η διάλυσή της θα ήταν το χειρότερο που θα μπορούσε να γίνει, ανέφερε γιατί δε θα υπήρχε το έργο, γιατί το ελληνικό δημόσιο θα είχε μία τεράστια οικονομική επιβάρυνση, θα χάνονταν και τα χρήματα που είχαν δοθεί ήδη από την ΕΕ. «Ακόμα και σήμερα δε θα υπήρχε καν ανάδοχος στη νέα σύμβαση. Ορθώς συνεχίστηκε η διαδικασία» είπε.
Πηγη: 902
