Έκθαμβοι δηλώνουν πολλοί δημοσιολογούντες μετά την πολύνεκρη τραγωδία των Τεμπών, για την κατάσταση στην οποία βρίσκονταν το σιδηροδρομικό δίκτυο, ιδίως για τα ασυντήρητα, απαρχαιωμένα και ελλιπή συστήματα επόπτευσης της κίνησης των αμαξοστοιχιών. Σε αυτούς δεν συμπεριλαμβάνονται βέβαια τα σωματεία των εργαζομένων στον σιδηρόδρομο.
Από την όλη συζήτηση – όπως αυτή διεξάγεται στα κυρίαρχα ΜΜΕ – απουσιάζουν δύο συγκεκριμένες λέξεις: «Ιδιωτικοποίηση» και «ανταγωνιστικότητα», παρά το γεγονός ότι σε αυτές βασίζεται όλο το «πλάνο» λειτουργίας και ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου. Εκπορευόμενο όχι μόνον από το εγχώριο κατεστημένο αλλά και από τις ευρωπαϊκές οδηγίες που εδώ και χρόνια καθορίζουν το πώς θα λειτουργεί ο σιδηρόδρομος (και) στην Ελλάδα.
Αποκαλυπτικός ως προς αυτό είναι ο κοινοβουλευτικός διάλογος που υπήρξε για τα συγκεκριμένα ζητήματα την περίοδο της διακυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας. Ανέδειξε ότι η βασική προτεραιότητα των πολιτικών που ασκήθηκαν δεν ήταν η ασφάλεια των επιβατών, αλλά πρωτίστως η προσέλκυση περισσότερων επενδυτών κυρίως στον τομέα της μεταφοράς εμπορευμάτων, με στόχο να αξιοποιηθούν οι υφιστάμενες υποδομές logistics και η διασύνδεση του σιδηροδρόμου με τα λιμάνια της χώρας. Δηλαδή μια πολιτική που στο «επίκεντρο» δεν είχε κατά βάση την εξυπηρέτηση των μεταφορικών αναγκών των πολιτών αλλά την ενίσχυση της μετατροπής της χώρας σε διαμετακομιστικό κέντρο.
Για την κυβέρνηση τα πράγματα ήταν ξεκάθαρα σχεδόν από την αρχή της θητείας της, αφού μόλις στις αρχές Οκτωβρίου του 2019 ψήφισε την ενσωμάτωση 3 ευρωπαϊκών οδηγιών (2016/797, 2016/798 και 2016/2370 Ε.Κ) που καθόρισαν με σαφήνεια το πλαίσιο ανάπτυξης των σιδηροδρόμων. Επρόκειτο για το περίφημο «4ο Σιδηροδρομικό Πακέτο», ενώ είχαν προηγηθεί τα προηγούμενα χρόνια τρία ακόμη «πακέτα» κατευθύνσεων. Μάλιστα, σε αυτές τις ευρωπαϊκές οδηγίες υπήρχαν σαφείς προβλέψεις και για τα ζητήματα ασφάλειας εστιάζοντας στην «μείωση των οικονομικών και των διοικητικών βαρών» των ιδιωτικών εταιριών που θα ήθελαν να επενδύσουν στα σιδηροδρομικά δίκτυα.
Ας δούμε χαρακτηριστικά τι δήλωνε ο εισηγητής της Νέας Δημοκρατίας, Βασίλης Γιόγιακας εισηγούμενος το σχετικό νομοσχέδιο, ειδικά για τον λεγόμενο «τεχνικό πυλώνα» των οδηγιών, αυτόν δηλαδή όπου περιλαμβάνονται και τα συστήματα ασφάλειας.
Όπως ανέφερε «με τις οδηγίες του τεχνικού πυλώνα επιχειρείται να τονωθεί η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών, μειώνοντας οικονομικά και διοικητικά βάρη για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που θέλουν να λειτουργήσουν στην Ευρώπη, μειώνοντας τον όγκο των εθνικών ρυθμίσεων που μπορεί να δυσκολεύουν τη δραστηριοποίηση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στην Ευρωπαϊκή Ένωση».
Συνέχισε μάλιστα υποστηρίζοντας ότι «για τη διευκόλυνση των επιχειρήσεων αυτών καθιερώνονται από τη μία κοινοί κανόνες λειτουργίας και ασφάλειας και από την άλλη νέες και απλούστερες διαδικασίες αδειοδότησης. Μεταβιβάζονται αρμοδιότητες από τις εθνικές αρχές προς τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που έχουν να κάνουν με την έκδοση πιστοποιητικών ασφαλείας και με την έγκριση οχημάτων και συστημάτων του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας σιδηροδρόμων».
Όπως επίσης ανέφερε ο Βασίλης Γιόγιακας «εμείς βλέπουμε το νέο θεσμικό πλαίσιο ως μέρος μιας σειράς προτεραιοτήτων, όπως η βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών, η διασύνδεση του δικτύου με λιμάνια της χώρας μας, οι επενδύσεις στα εμπορευματικά κέντρα. Πιστεύουμε, με λίγα λόγια, στην προοπτική να γίνει η χώρα μας ένα ακόμα πιο ισχυρό διαμετακομιστικό κέντρο στον μεγάλο εμπορικό δρόμο που ενώνει τη Νοτιοανατολική Ασία με την Ευρώπη».
Στην λογική αυτή είχε αναφερθεί και η τότε πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών. Με τον – παραιτηθέντα σήμερα- Κωνσταντίνο Αχ.Καραμανλή να δηλώνει πως «με αυτό το νομοσχέδιο το ζήτημα είναι αν θα φέρουμε κι άλλους παρόχους κι άλλες εταιρείες να χρησιμοποιήσουν την υποδομή είτε αυτό είναι στο cargoείτε αυτό είναι στο passenger, έτσι ώστε να αυξηθεί και το μεταφορικό έργο και τα έσοδα στον ΟΣΕ».
Επίσης ο υφυπουργός Γιάννης Κεφαλογιάννης ανέφερε ότι «αυτές οι ρυθμίσεις οι οποίες εισάγονται, είναι απαραίτητες τόσο για να ανοίξει ο ανταγωνισμός στο συγκεκριμένο σιδηροδρομικό δίκτυο ανά την Ευρώπη αλλά, βεβαίως, και για να διασφαλιστεί η ασφάλεια όλων αυτών των μεταφορών». Τέλος την πίστη της Ν.Δ στον ιδιωτικό σιδηρόδρομο διατράνωσε και ο κοινοβουλευτικός της εκπρόσωπος Χρήστος Μπουκώρος αναφέροντας πως «η πρώτη σύμβαση παραχώρησης μεγάλου συγκοινωνιακού έργου στην Ελλάδα, με απόλυτη επιτυχία και αυτοχρηματοδότηση και βιωσιμότητα, ήταν ο θεσσαλικός σιδηρόδρομος. Κατασκευάστηκε με ιδιωτικά κεφάλαια. Λειτούργησε ως εταιρεία μέχρι το 1926. Παραχωρήθηκε μετά στον ΣΕΚ, στον Σιδηρόδρομο του Ελληνικού Κράτους».
Σε όλη την παραπάνω λογική ανάπτυξης δεν ήταν αντίθετος ο ΣΥΡΙΖΑ. Για τον λόγο αυτό υπερ του νομοθετήματος είχε ταχθεί και η αξιωματική αντιπολίτευση. Με την βουλευτή και τότε αναπληρώτρια τομεάρχη μεταφορών, Θεοπίστη Πέρκα, να υποστηρίζει για τον τεχνικό πυλών πως «πολλές χώρες έχουν διαφορετικά τεχνικά χαρακτηριστικά, όπως είναι η σηματοδότηση ή το εύρος των σιδηροτροχών. Επομένως η διαλειτουργικότητα είναι πολύ σημαντικό στοιχείο για την επίτευξη οικονομικής αποτελεσματικότητας και περιβαλλοντικά βιώσιμης κινητικότητας. Το άλλο σημείο, που θα ήθελα να επισημάνω, είναι η μείωση του κόστους και του χρόνου έγκρισης οχημάτων και των συστημάτων ERTMS, που είναι το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας. Εδώ να πούμε ότι τα δύο στοιχεία που είναι η επικοινωνία, δηλαδή το GMS, και η σηματοδότηση, δηλαδή το ETCS, έχουν προχωρήσει παγκοσμίως».
Την διαφωνία του με αυτή την λογική ανάπτυξης είχε εκφράσει το ΚΚΕ. Χαρακτηριστικά ο βουλευτής του Χρήστος Κατσώτης αναλύοντας την στόχευση των ευρωπαϊκών οδηγιών ανέφερε: «Τι επιχειρείται με την ενσωμάτωση και αυτών των οδηγιών; Η διευκόλυνση των μονοπωλιακών ομίλων με την αφαίρεση κάθε εμποδίου που υπήρχε μέχρι τώρα και η πλήρης εναρμόνιση της νομοθεσίας με τις απαιτήσεις του φιλικού επενδυτικού περιβάλλοντος. Τι είναι αυτό το επενδυτικό περιβάλλον; Ο λαός να πληρώνει τις υποδομές και να χρησιμοποιούν οι διάφοροι επιχειρηματικοί όμιλοι το δίκτυο και για τα εμπορεύματα και για τους επιβάτες. Άρα ο λαός θα πληρώνει τις υποδομές και οι ίδιοι οι επιχειρηματικοί όμιλοι θα κερδίζουν στην ανάγκη και της διακίνησης των προϊόντων αλλά και της μεταφοράς των επιβατών». Σημείωσε πως αντίστοιχα «το δίκτυο που κατασκευάζεται με πόρους του ελληνικού λαού θα χρησιμοποιείται και θα σχεδιάζεται κατά βάση για τις προσοδοφόρες εμπορευματικές μετακινήσεις από τα λιμάνια προς την Ευρώπη. Γι’ αυτό, εξάλλου, ο ΟΣΕ παραμένει στο δημόσιο, για να καλύπτει αυτές τις ανάγκες».
