Η σύμβαση για την ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου υπεγράφη στις 3 Ιανουαρίου 1996 από τον τέως υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κ. Κ. Γείτονα, η εισηγητική της έκθεση κατατέθηκε στη βουλή την 1 Μαρτίου και τα στοιχεία της είδαν το φως της δημοσιότητας τρεις (3) ημέρες πριν την συζήτησή της στη Βουλή. Είναι φανερό ότι ο αρμόδιος υπουργός Κ. Λαλιώτης δεν θέλει κριτική συζήτηση, άλλα κύρωση της σύμβασης με στρατευμένη και απληροφόρητη πλειοψηφία. Το ίδιο συνέβη και με τις συμβάσεις για το Μετρό της Αθήνας και για το αεροδρόμιο των Σπάτων. Με τέτοιες αποικιακές συμβάσεις, που αφήνουν ακάλυπτο το Ελληνικό Δημόσιο, θα κατασκευαστούν έργα τελικής δαπάνης πάνω από δυο τρισ. δρχ.
Η σύμβαση για την ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου δεν είναι ολοκληρωμένη, γιατί υπάρχουν βασικοί όροι που θα συζητηθούν και θα αποφασιστούν, σε επόμενη φάση, μετά την κύρωση από τη Βουλή της ημιτελούς συμβάσης (βλ. άρθρο 3). Οι όροι αυτοί θα τεθούν από τους δανειστές, δεν είναι ακόμη γνωστοί και είτε θα τους αποδεχτούμε, οπότε θα ισχύει η σύμβαση, είτε όχι, οπότε θα ακυρωθεί. Διαφαίνεται ότι αυτά έχουν άμεση ή έμμεση σχέση με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου για την αποπληρωμή των δανείων. Τέτοια παράθυρα υπάρχουν αρκετά. Είναι όμως αναμενόμενο οι δανειστές να ζητήσουν παραπέρα διασφαλίσεις.
Πριν από την τελική σύμβαση, ο αρμόδιος υπουργός μπορεί να αναθέσει στον υποψήφιο ανάδοχο διάφορες εργασίες (άρθρα 3.8). Έτσι μπορούν να γίνουν τα εγκαίνια της έναρξης κατασκευής του έργου και να παιχτεί η παράσταση, που θα καλλιεργήσει στην κοινή γνώμη το κλίμα για την αποδοχή των μεταγενέστερων δανειακών όρων. Εάν δεν αποδεχτούμε τους όρους αυτούς, η σύμβαση θα ακυρωθεί και θα καταβάλουμε το μη προσδιοριζόμενο από τώρα ποσό, που αναγράφεται στο άρθρο 3.5, καθώς και την αμοιβή των εργασιών που θα έχουν εκτελεστεί μέχρι τότε. Όλα αυτά αποτελούν, κατά τη γνώμη μας, κάποια μεθόδευση. Για όλους αυτούς τους λόγους ο αρμόδιος υπουργός ζητεί από τη Βουλή στην ουσία ένα ανέκκλητο πληρεξούσιο, ώστε να διαχειριστεί εν λευκώ και με τη δική του “κάρτα διαφάνειας” το όλο έργο.
Όπως προκύπτει από την ανάλυση που ακολουθεί, η σύμβαση είναι εμφανώς αποικιακή. Παρ’ όλα αυτά, το κείμενο της εισηγητικής της έκθεσης προς τη Βουλή των Ελλήνων το υπογράφουν δέκα (10) υπουργοί, οι οποίοι όμως παραπέμπουν: α) στην Επιτροπή Μεγάλων Έργων που εισηγήθηκε τη σύμβαση, β) στην Κυβερνητική Επιτροπή, που ενέκρινε τη σύμβαση και γ) στον τέως αναπληρωτή υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κ. Κ. Γείτονα, που υπέγραψε τη σύμβαση (βλ. παρ. Ε3). Με τον τρόπο αυτό εμπλέκονται όλοι σε μια ένοχη εργολαβία, δεν έχει τη δυνατότητα καμιά πλευρά να κατηγορήσει την άλλη και δεν υπάρχει προσωπική ευθύνη, ούτε καν του καθ’ ύλην αρμόδιου υπουργού.
Με την ευκαιρία, και συνειρμικά, θα αναφερθούμε στο άρθρο 4 της σύμβασης, που καθορίζει το ύψος της οικονομικής μας συμμετοχής στο έργο, σε 200 εκατομμύρια ECU, σε τιμές της 1ης Ιουλίου 1993. Επειδή τα χρήματα αυτά καταβάλλονται σταδιακά, λογικό είναι να αναθεωρούνται με βάση τον πληθωρισμό. Το περίεργο είναι ότι αναθεωρούνται βάση του επιτοκίου των ομολόγων ECU, που, ως γνωστόν, περιέχει πληθωρισμό και κέρδος κεφαλαίου. Έτσι κατέληξε να είναι η οικονομική μας συμβολή στο έργο 306 εκ. ECU, ενώ με βάση τον πληθωρισμό, θα μπορούσε να είναι 230 εκ. ECU (ετήσιος πληθωρισμός γερμανικού Μάρκου 1994 και 1995, 2,7% και 1,8% αντίστοιχα). Καταφέραμε, δηλαδή, να δώσουμε στον εργολάβο 278 εκ. σημερινά ECU, ή 85 δισ. σημερινές δραχμές. Αξίζει εδώ να σημειωθεί, ότι η εταιρεία “ΠΑΡΝΩΝ” Α.Ε. που αποκλείστηκε το διαγωνισμό, πρόσφερε για την μελέτη και κατασκευή υποθαλάσσιου τούνελ 80 δισ. δραχμές περίπου.
Υπάρχουν επομένως δεδομένα για να ερμηνευτεί η αλληλοκάλυψη των υπουργών στην ανάθεση του έργου, ουσιαστικά χωρίς διαγωνισμό και με τριπλάσιο τίμημα.
Κριτική του διαγωνισμού
Στο τελικό διαγωνισμό μετείχαν δύο προσφορές. Η μία απεκλείσθη, γιατί δεν πληρούσε τις προδιαγραφές και παρέμεινε η άλλη, παρόλο που ήταν επίσης αντισυμβατική, γιατί παραβίαζε τα άρθρα 14.7.2.4.2/14.7.2.6.1/14.7.2.7.1 της διακήρυξης, βάσει των οποίων ο διαγωνιζόμενος έπρεπε να υποβάλει τους όρους του δανεισμού.
Ένα από τα βασικότερα στοιχεία της σύμβασης, που είναι το κόστος της γέφυρας, δεν προέκυψε από συναγωνισμό προσφορών. Δηλώθηκε κόστος 691 εκ. ECU, δηλαδή 212 δισ. δρχ. και το αποδεχθήκαμε.
Στο τεχνικό αντικείμενο του έργου παρέμειναν πολλά σημεία για μεταγενέστερη διευκρίνιση. Τα σημεία αυτά έχουν σχέση με την ασφάλεια του έργου και είναι:
α) Η δυσχερής θεμελίωση των πυλώνων στον πυθμένα της θάλασσας, πάνω σε επιφανειακό στρώμα αργίλου, πάχους 100,0μ.
β) Οι αντισυμβατικές παραδοχές για τον αντισεισμικό υπολογισμό του έργου.
γ) Η επικινδυνότητα του έργου, όπως αυτή προκύπτει από το άρθρο 18.4 της σύμβασης, όπου αναφέρονται τα εξής: “Εξαιρούνται από την ασφάλιση του έργου οι βλάβες που θα υποστεί η γέφυρα από τον αέρα που θα προκληθεί κατά τη διέλευση μαχητικών αεροπλάνων ή γενικότερα από ιπτάμενα αντικείμενα που κινούνται με υπερηχητική ταχύτητα. Αυτά σημαίνουν ότι το στρατιωτικό αεροδρόμιο του Αράξου δεν έχει ελευθερία δράσης.
Η επιτροπή διαπραγματεύσεων του ΥΠΕΧΩΔΕ, που υποτίθεται ότι είχε οριστεί για να εισηγηθεί στον αρμόδιο υπουργό την τελική πρόταση, δεν κάλυψε το κείμενο της σύμβασης. Το μέλος της επιτροπής, καθηγητής κ. Σωκράτης Αγγελίδης παραιτήθηκε στην πορεία των διαπραγματεύσεων, γιατί δεν συμφωνούσε με τις παρεμβάσεις του αρμόδιου τότε υπουργού. Το τελικό κείμενο της σύμβασης παρέμεινε στην ουσία όπως αυτό υπεβλήθη από τον ανάδοχο.
Κριτική της σύμβασης
Δεν υπάρχει χρονοδιάγραμμα εργασιών του έργου, αλλά μόνον ακριβέστατο χρονοδιάγραμμα πληρωμών του αναδόχου από το Ελληνικό Δημόσιο και μάλιστα με επαχθείς ρήτρες για χρονικές καθυστερήσεις στις πληρωμές (άρθρα 5.5-5.6-5.7.2 κ.λ.π.)
Η χρονική προθεσμία για την μελέτη και κατασκευή του έργου δεν είναι 7 χρόνια (άρθρο 7.1) αλλά 7,5, μια και ο ανάδοχος έχει δικαίωμα παράτασης της προθεσμίας κατά έξι μήνες, χωρίς να καταβάλει ποινική ρήτρα. Σε αυτήν την προθεσμία μπορούν να προστεθούν άλλα δύο χρόνια και να έχουμε συνολικά προθεσμία 9,5 ετών για ν’ αρχίσει να λειτουργεί το έργο, με ποινική ρήτρα εις βάρος του αναδόχου 12 MEGA ECU της τότε αξίας τους, που ισοδυναμούν με 2 δισ. δραχμές περίπου.
Το Ελληνικό Δημόσιο πρακτικά θα επιδοτήσει τον ανάδοχο, έτσι ώστε να μπορεί να εισπράξει τα ποσά των διοδίων που αυτός προσδιόρισε από τώρα. Αυτό προκύπτει απ’ τον άρθρο 20.4, όπου επί λέξει αναφέρονται τα εξής: “Αν ο Ανάδοχος αποδείξει την εξέλιξη των τάσεων της οδικής κυκλοφορίας διά της γέφυρας “κάμπτεται” λόγω μη ανάπτυξης κάποιου από τα οδικά τμήματα του οδικού δικτύου, τότε ο ανάδοχος θα έχει το δικαίωμα να διεκδικήσει αποζημίωση για τις ζημιές που υπέστη λόγω της μη ανάπτυξης τμημάτων του εθνικού οδικού δικτύου”. Αυτά σημαίνουν ότι ο ανάδοχος δεν αναλαμβάνει κανέναν επιχειρηματικό κίνδυνο αλλά τους μεταβιβάζει στις πλάτες του Ελληνικού Δημοσίου. Οι διευκρινίσεις αυτές αναμένονται με την υποβολή των μελλοντικών όρων του δανειστή.
Στο άρθρο 20.2 δηλώνετε ότι θα παραμείνουν οι υφιστάμενες πορθμιακές συνδέσεις, αλλά χωρίς επιδότηση. Είναι όμως ηλίου φαεινότερον, ότι αυτές θα καταργηθούν στην πράξη, λόγω μειωμένης και μη σταθερής πελατείας, με συνέπεια η γέφυρα να έχει το μονοπώλιο στις διελεύσεις των αυτοκινήτων:
Στο άρθρο 17 καθορίζεται το ανώτατο ύψος κομίστρου για κάθε κατηγορία αυτοκινήτου, με αφετηρία τα 5,5 ECU, αξίας 1ης Ιουλίου 1992, αναθεωρούμενα με κάποιο πολύπλοκο τύπο, που λαμβάνει υπόψιν οικονομικούς δείκτες της Ευρωπαΐκής Ένωσης. Υπολογίζουμε ότι με αυτό τον τρόπο τα διόδια θα ανέλθουν σε 2.500 δραχμές ανά επιβατικό Ι.Χ. αυτοκίνητο. Το κόμιστρο αυτό μπορεί να αυξομειώνεται κατά τη διάρκεια της εβδομάδας, του μήνα, του έτους π.χ. κάθε Χριστούγεννα και Πάσχα που υπάρχει κίνηση θα μπορεί να γίνεται 3.750 δρχ /Ι.Χ. αυτοκίνητο κ.λπ.
Η σύμβαση είναι διάχυτη από μειωμένες εγγυήσεις του αναδόχου για βλάβες του έργου από καθιζησεις των βαθρών, από σεισμό, ανεμοποίηση κ.λπ. Π.χ. στο άρθρο 7.3 αναφέρεται ότι ο κατασκευαστής αναλαμβάνει τους κινδύνους έναντι απρόβλεπτων συνθηκών εδάφους, κακοκαιρίας και ελαττωμάτων, λόγω ελλιπούς σχεδιασμού κ.λπ. για περίοδο 2 ετών, ενώ για τους κινδύνους έναντι καταστροφής του έργου δίδει εγγύηση 6 ετών. Τόσο “πολύ” εμπιστεύεται ο ανάδοχος του έργου που ίδιος θα κατασκευάσει.
Ο έλεγχος της μελέτης και η επίβλεψη του έργου γίνεται ουσιαστικά μόνο από τον ανάδοχο (ο ελεγκτής και επιβλέπων είναι δικός του) και αν το Ελληνικό Δημόσιο υποβάλλει πολλές παρατηρήσεις και αντιρρήσεις, τότε κινδυνεύει να επιβαρυνθεί με πρόσθετη δαπάνη και πρόσθετο χρόνο παράδοσης του έργου (άρθρα 6.5.7 – 7.7.6).
Οι δαπάνες του Ελληνικού Δημοσίου δεν είναι μόνο 306 εκατομμύρια ECU, δηλαδή 94 δισ. σημερινές δραχμές, αλλά πολύ περισσότερες. Στην ειδική έκθεση που συνοδεύει την προς κύρωση σύμβαση, αναφέρονται αναλυτικά σαράντα (40) ακόμη κατηγορίες δαπανών που μας επιβαρύνουν και εκτιμούμε ότι θα διπλασιάσουν ουσιαστικά την οικονομική μας συμμετοχή στο έργο.
Ένα σοβαρό θέμα που προκύπτει είναι ότι από τα ως άνω πόσα εξασφαλίζονται με εξωτερικό δανεισμό μόνο τα 200 εκ. ECU. Όλα τα υπόλοιπα θα καταβληθούν από το πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.
Η διαιτησία θα γίνεται ουσιαστικά από δύο τριμελείς επιτροπές (τεχνική και οικονομική) στις οποίες η εκπροσώπηση του Ελληνικού Δημοσίου είναι αδύναμη (28.2.3.).
Η περίοδος παραχώρησης προβλέπεται για χρονικό διάστημα λειτουργίας της γέφυρας 35 ετών πλέον τις χρονικές ρήτρες που θα προκύψουν από τη σύμβαση. Στο άρθρο 22.2 αναφέρεται ότι η διάρκεια αυτή μπορεί να μειωθεί όταν η αρχική μετοχή προγραμματίσουν ετήσια απόδοση των ιδίων κεφαλαίων τους 115%. Με ένα λογιστήριο που οι δαπάνες του μπορούν να “ρυθμίζονται” κατά βούληση, η δυνατότητα αυτή ανήκει στο χώρο της φαντασίας.
Σε περίπτωση σεισμού, προβλέπεται η καταστροφή πέντε (5) ανεξάρτητων και μικρών τμημάτων γέφυρας για να μην κινδυνέψουν να καταστραφούν πυλώνες και οι αντωμένες από αυτούς γέφυρες. Αυτό σημαίνει ότι θα διακόπτεται για μεγάλο χρονικό διάστημα η οδική σύνδεση, χωρίς να υπάρχουν τα σημερινά πορθμεία για την προσωρινή μεταφορά των αυτοκινήτων, μια και μέχρι τότε θα έχουν καταργηθεί.
Συμπεράσματα
Η σύμβαση δεν είναι ολοκληρωμένη. Οι βασικοί δανειστικοί όροί που θα προσδιορίσουν το έργο δεν έχουν ακόμα τεθεί. Την αποδοχή των όρων αυτών θα αποφασίσει ο αρμόδιος υπουργός από μόνος του.
Οι όροι της παρούσας σύμβασης είναι αποικιακοί. Παρόμοιες συμβάσεις υπέγραφαν οι Γάλλοι μόνο με τους εγκάθετους των αποικιών τους.
Οι όροι της παρούσας σύμβασης δεν είναι μόνο βλαπτικοί για το δημόσιο συμφέρον, αλλά μειώνουν την προσωπικότητα αυτών που τους αποδέχονται και κατ’ επέκταση ολόκληρης της χώρας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Εάν η Βουλή των Ελλήνων κυρώσει την παρούσα σύμβαση, τότε οι ίδιοι οι βουλευτές θα αποδυναμώσουν τους θεσμούς και θα αποδειχτούν, για μια ακόμη φορά, αναξιόπιστοι. Δεν είναι δυνατόν από τη μια μεριά να εξαντλείται με φορολογία ο Έλληνας πολίτης και την άλλη να σπαταλώνται, με αυτό τον τρόπο, οι κόποι του και η δημόσια περιουσία.
Καλούμε τον αρμόδιο υπουργό να μελετήσει τη σύμβαση και στη συνέχεια να ακυρώσει το διαγωνισμό και να τον επαναλάβει , επιτρέποντας τη συμμετοχή προσφορών με υπόγειο τούνελ, που έχει αποδεδειγμένο κόστος μικρότερο από 80 δισ. δραχμές. Σε αντίθετη περίπτωση, θα φέρει αυτός ακέραια την ευθύνη και οι πολίτες της χώρας θα αναζητήσουν τις λογικές ερμηνείες των γεγονότων αυτών και θα προστατεύσουν τα νόμιμα συμφέροντα τους. Εάν οι προγραμματικές δηλώσεις της κυβέρνησης για εκσυγχρονισμό της χώρας δεν είναι απλά απλώς κορώνες της εποχής του κενότατου λογιοτατισμού, τότε επιβάλλεται η παρέμβαση του πρωθυπουργού της χώρας.
Έργα απαιτούν τα μεσόγεια για τη φιλοξενία του αεροδρομίου
Ο γέγοναι , γέγοναι, σχετικά με την απόφαση της πολιτείας να κατασκευαστεί το αεροδρόμιο στα Σπάτα. Από δω και πέρα όμως, τι γίνεται; Για παράδειγμα, πως θα προστατευτεί το περιβάλλον; Πως θα διασφαλιστεί η ποιότητα ζωής και υγείας;
Αυτά και άλλα είναι ερωτήματα που θα ζητήσουν απαντήσεις και παράλληλα δεσμεύσεις για επίλυση απ’ τους αρμόδιους της πολιτείας οι οποίοι έχουν προσκληθεί να παραβρεθούν στην διημερίδα που οργανώνουν εννέα δήμοι και μία κοινότητα των Μεσογείων το ερχόμενο Σαββατοκύριακο, με θέμα “Μεσόγεια και αεροδρόμιο – Προβλήματα και προοπτικές”.
Στόχος επίσης της διημερίδας, όπως τονίστηκε σε χτεσινή συνέντευξη Τύπου, είναι και η ενημέρωση των κατοίκων της περιοχής για τις επιπτώσεις από τη λειτουργία του αεροδρομίου. Με μεγάλη ανησυχία, είπε ο δήμαρχος των Σπάτων Λ. Λύγκος, ότι πληροφορήθηκαν τα αποτελέσματα έρευνας που έγινε από το Πανεπιστήμιο της Γάνδης στο Βέλγιο σύμφωνα με την οποία “δεν πρέπει να υπάρχουν αμφιβολίες για τις επιπτώσεις της κηροζίνης – καύσιμο που καίνε τα αεροπλάνα – στο περιβάλλον και τον ανθρώπινο οργανισμό”.
Παράλληλα, επικρίθηκε έντονα το γεγονός ότι έως σήμερα δεν έχει ζητηθεί η άποψη της Τοπικής Αυτοδιοίκησης για ό,τι σχεδιάζεται στην περιοχή.
Χθες, επίσης, διευκρινίστηκε ότι δεν θα απαιτηθούν αντισταθμιστικά οφέλη, αλλά η εκτέλεση συγκεκριμένων έργων απ’ την πολιτεία, όπως για παράδειγμα:
Νέες οδικές αρτηρίες που θα συνδέσουν λειτουργικά τις πόλεις με το αεροδρόμιο. Κατασκευή του προαστιακού τρένου μέχρι το Λαύριο.
Κατασκευή αντιπλημμυρικών έργων – γιατί το αεροδρόμιο, όπως φαίνεται στα σχέδια, θα λειτουργήσει ως φυσικό φράγμα στον κάμπο των Μεσογείων.
Η σύνταξη του Εθνικού Κτηματολογίου να γίνει με βάση τη πραγματικότητα και την διαμορφωμένη κατάσταση στην εκτός σχεδίου περιοχή.
Να στηριχθούν οικονομικά όλες οι πολυετείς πατροπαράδοτες καλλιέργειες – αμπέλια, ελιές κ.α. – μέσω των συνεταιρισμών.
Η αναμενόμενη οικιστική ανάπτυξη πρέπει από τώρα να προβλεφθεί με οργανωμένη δόμηση, που θα προκύψει από τις απαραίτητες εντάξεις σε σχέδια πόλεως καθώς και τροποποίηση του οικιστικού νόμου για την εκτός σχεδίου περιοχή.
Ο προτεινόμενος από το ΥΠΕΧΩΔΕ “κοινωνικός μισθός” που θα προκύψει από την οικοπεδική αξιοποίηση του αεροδρομίου του Ελληνικού καθώς και των επιχειρήσεων που θα εγκατασταθούν στα Μεσόγεια, να συγκεκριμενοποιηθεί και να δοθεί αναλογικά στην Τ.Α. για κάλυψη βασικών έργων υποδομής.
Τη διημερίδα οργανώνουν οι δήμοι: Αρτέμιδος, Γλυκών Νερών, Καλυβίων, Κορωπίου, Μαρκόπουλου, Παιανίας, Παλλήνης, Ραφήνας και Σπάτων και κοινότητα Πικερμίου.
