Πρόσφατα το Μετρό της Αθήνας βρέθηκε στο επίκεντρο της δημοσιογραφικής επικαιρότητας, με βασική θεματολογία τους κινδύνους που προκύπτουν από την κατασκευή του, όπως: Καθιζήσεις στους αρχαιολογικούς χώρους του Κεραμεικού, ζημιές σε πολυκατοικίες στο σταθμό “Ανάλατος” στο Νέο Κόσμο, ζημιές στην εκκλησία Άγιος Δημήτριος, αχρήστευση δύο πολυκατοικιών στην πλατεία Καραϊσκάκη, διαμαρτυρίες καταστηματαρχών που θίγονται από τα έργα του Μετρό κ.λ.π.
Αυτό το κλίμα, αυτό το αίσθημα της κοινής γνώμης διευκολύνει τον εργολάβο να διεκδικήσει και να πετύχει άνομα κέρδη. Οι προϋποθέσεις υπάρχουν και μεταξύ άλλων είναι:
α) Η ρευστή και διάτρητη αρχική σύμβαση κατασκευής του έργου, γνωστή ως “σύμβαση Μάνου”.
β) Η επίσης ρευστή και διάτρητη τροποποιητική σύμβαση των κ.κ. υπουργών Κ. Λαλιώτη και Κ. Γείτονα.
γ) Η πλημμελής κάλυψη των συμφερόντων του ελληνικού δημοσίου από την “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.” και τον ανευθυνοϋπεύθυνο σύμβουλό της, την εταιρεία BECHTEL.
δ) Η μικροπολιτική που ασκείται συστηματικά και εξ ανάγκης από τα αρμόδια κυβερνητικά όργανα.
ε) Η ικανότητα και η αποδεδειγμένη γνώση του εργολάβου να διεκδικεί με επιτυχία πρόσθετες ακόμη και άνομες αποζημιώσεις.
στ) Το βεβαρημένο παρελθόν της όλης μέχρι σήμερα επιχείρησης για το Μετρό.
Σύντομο ιστορικό
Η αρχική σύμβαση προβλέπει κόστος έργου, σε σημερινές δραχμές, 410 δισ. για το κατ’ αποκοπήν τμήμα και 44 δισ. για τα παράλληλα έργα. Αποδείξαμε σε δημοσίευμα του περιοδικού ΑΝΤΙ (τεύχος 566/9.12.1994) ότι το πραγματικό κόστος, μαζί με γενικά έξοδα και λογικό κέρδος του εργολάβου, μπορεί να είναι περίπου στα μισά. Αυτό σημαίνει ότι τα ECU του πακέτου Ντελόρ, που αντιστοιχούν στο 50% των πληρωμών του εργολάβου, είναι υπερκέρδος, και για την κατασκευή του έργου αρκούν οι δραχμές μας που προέρχονται από εξωτερικό δανεισμό. Με άλλα λόγια, το πακέτο Ντελόρ λειτουργεί απλώς σαν “καταλύτης” για το δανεισμό του ελληνικού δημοσίου. Πέραν της παχυλής αυτής αμοιβής των 464 δισ. δραχμών, στην “σύμβαση Μάνου” προβλέφθηκαν “τρύπες” για να αυξηθεί το εργολαβικό αντάλλαγμα, κυρίως με το άρθρο 27, που επιτρέπει στον ανάδοχο να διεκδικεί πρόσθετες αμοιβές σε περίπτωση διαφοροποίησης των γεωλογικών συνθηκών, καθώς επίσης και την επιβολή ποινικών ρητρών για υπέρβαση τμηματικών προθεσμιών, έστω και αν αυτές δεν επηρεάζουν το τελικό χρόνο παράδοσης του έργου. Τέτοιες ρήτρες καταλογίζονται μόνο εις βάρος του ελληνικού δημοσίου, ενώ για τον εργολάβο δεν υπάρχει αντίστοιχη ρήτρα.
Ο έμπειρος ανάδοχος του έργου “πέρασε” και από τις συμβατικές αυτές τρύπες τις οικονομικές του διεκδικήσεις, και αμέσως μετά τις βουλευτικές εκλογές απαίτησε την ικανοποίησή τους, σταματώντας το έργο. Αυτή η χρονική στιγμή ήταν η πλέον κατάλληλη, διότι δεν είχαν γνωστοποιηθεί “επαρκώς” τα αναμενόμενα προβλήματα εκσκαφής των τούνελ. (Ο εργολάβος όμως τα εγνώριζε).
Η κατάληξη είναι γνωστή. Μετά την αντικατάσταση του κ. Γιάννη Σουλαδάκη, οι υπουργοί Κ. Λαλιώτης και Κ. Γείτονας υπέκυψαν στις απαιτήσεις του εργολάβου και ενέκριναν πρόσθετη εμφανή αμοιβή 65 δισ. δρχ. και πολλά άλλα δισ. μέσω ευνοϊκών προς τούτο νέων όρων στη συμπληρωματική σύμβαση. Το δυστύχημα είναι ότι δεν λύθηκε κανένα από τα προβλήματα που δημιούργησε η “σύμβαση Μάνου”, παρά μόνο τα άμεσα οικονομικά αιτήματα των εργολάβων και αυτά υπό μορφή παζαριού και μάλιστα χωρίς αναλυτική αιτιολόγηση.
Σήμερα το κόστος του έργου “τρέχει” στα 615 δισ. δρχ. με υπέρβαση 150 δισ. δρχ. χωρίς να λάβουμε υπ’ όψιν το κόστος της Bechtel, το κόστος της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και το κόστος των οργανισμών κοινής ωφέλειας από την μετατόπιση των δικτύων τους.
Η εξέλιξη του έργου
Αμέσως μετά τη νέα σύμβαση ξεκίνησαν τα νέα οικονομικά αιτήματα του εργολάβου (Σταθμός Ομόνοιας – ρήτρες καθυστερήσεων κ.λ.π.). Ο “Μετροπόντικας” της γραμμής 2, έπειτα από διάνοιξη τούνελ μήκους 100 περίπου μέτρων, καταπλακώθηκε, προκαλώντας εδαφική καθίζηση σε απόσταση μερικών δεκάδων μέτρων από σειρά κτιρίων κάτω από τα οποία θα περνούσε. Βάσει των γνωστών εδαφικών στοιχείων της περιοχής, μια τέτοια εξέλιξη έπρεπε να θεωρείται αναμενόμενη.
Το θέμα πρέπει να διερευνηθεί για να καταλογιστούν οι ευθύνες, είτε αστικού είτε ποινικού χαρακτήρα. (Η ελληνική Δικαιοσύνη δεν πρέπει να αφήνει να παίζονται εργολαβικά παιχνίδια που αποσκοπούν στο κέρδος, θέτοντας σε κίνδυνο την ασφάλεια των πολιτών και των περιουσιών τους).
Μετά το καταπλάκωμα του “Μετροπόντικα” σταμάτησαν οι εργασίες και αναζητήθηκαν άλλες λύσεις για την απεμπλοκή του και τη συνέχιση των εργασιών.
Ακολούθησε σοβαρή τεχνική πρόταση του εργολάβου, αλλά με άνομο αίτημα πρόσθετης αποζημίωσης περίπου 65 δισ. δραχμών. (Με τον ίδιο προϋπολογισμό θα ξεκινούσε η κατασκευή των έργων εκτροπής του Αχελώου για την ύδρευση του Θεσσαλικού κάμπου!!). Ο αρμόδιος υπουργός δεν την απεδέχθη και υιοθέτησε την λύση της απεμπλοκής του Τ.Β.Μ. και της κατασκευής του τούνελ με συμβατική μέθοδο, μέχρι να μπορέσει να ξαναχρησιμοποιηθεί ο “Μετροπόντικας”. Πληροφορούμαστε όμως, ότι οι εργασίες αυτές πληρώνονται παρανόμως ως “πανωπροίκι” με το τέχνασμα της μεταφοράς τους από το κατ’ αποκοπήν έργο στα παράλληλα έργα.
Έτσι, δεν απαιτείται νέα τροποποιητική σύμβαση και διαδικασίες κύρωσης στη Βουλή, ώστε να μπορεί να γίνει επιτέλους έλεγχος στις παρανομίες και εν γένει αυθαιρεσίες εργολάβου και της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.
Με τα μέχρι σήμερα στοιχεία προβλέπεται πρόσθετη καθυστέρηση 1,5 χρόνου για την παράδοση του έργου.
Θυμίζουμε ότι πληρώσαμε αρκετά δισ. δρχ. για έργα επιτάχυνσης εργασιών, που απεδείχθησαν άχρηστα, π.χ. κατασκευή ολόκληρης σήραγγας στην πλατεία Συντάγματος, κατασκευή φρέατος και χώρου εναπόθεσης προκατασκευασμένων στοιχείων στο εργοστάσιο ΦΙΞ κ.λ.π.
Τι μεθοδεύεται
Η εκσκαφή των τούνελ με τα υπάρχοντα Τ.Β.Μ. είναι επισφαλής και αβέβαιη. Το ατύχημα της πλατείας Καραϊσκάκη μπορεί να επαναληφθεί και σε άλλα σημεία, π.χ. στη διαδρομή Σύνταγμα – Ερμού – Μοναστηράκι – Κεραμεικός κ.λ.π. Εάν π.χ. καταπλακωθεί το Τ.Β.Μ. κάτω από την οδό Ερμού, θα χρειαστεί να διανοιγεί, για την απεμπλοκή του, φρέαρ πρόσβασης από την επιφάνεια μέχρι το μηχάνημα, με προφανείς συνέπειες τόσο στην ασφάλεια των εγγύς κτιρίων όσο και στο χρόνο ολοκλήρωσης του έργου. Πρέπει επομένως, ή να αλλάξουν οι “Μετροπόντικες”, ή να υιοθετηθεί η συμβατική μέθοδος κατασκευής (Ν.Α.Τ.Μ.). Αν αυτό γινόταν εξ αρχής, σήμερα θα είχαν ολοκληρωθεί όλα τα τούνελ, πλην όμως με άλλο εργολάβο, που δεν υπήρχε στην “πολιτική” απόφαση ανάθεσης του έργου.
Αυτό το πρόβλημα μεθοδεύεται να λυθεί εις βάρος του δημοσίου, με τον εξής τρόπο:
Ο ανάδοχος έχει υποχρέωση να κατασκευάζει το έργο, έτσι ώστε οι καθιζήσεις στην εγγύς περιοχή να μην υπερβαίνουν κάποια όρια. Τις μετρήσεις όμως των καθιζήσεων τις εκτελεί ο ίδιος, και έχει τη δυνατότητα να τις “προσαρμόζει”. Αν οι καθιζήσεις αυτές είναι εντός των συμβατικών ορίων, τότε ο εργολάβος δεν ευθύνεται για τις ρηγματώσεις και τις γενικότερες βλάβες που προκαλούνται στα εγγύς κτίρια, σε βαθμό που να μπορεί να του επιβληθεί τροποποίηση της μεθόδου κατασκευής. Εάν το ελληνικό δημόσιο ζητήσει τη μείωση των ορίων των καθιζήσεων, ώστε να αποφεύγονται οι βλάβες των κτιρίων, αυτό αποτελεί πρόσθετη εργασία, που αμείβεται ιδιαιτέρως. Έτσι, ανοίγει ο δρόμος για την “νομότυπη” ικανοποίηση των οικονομικών απαιτήσεων του εργολάβου. Έτσι καλύπτονται όλοι.
Σ’ αυτό το πλαίσιο εντάσσεται και η κινδυνολογία περί το Μετρό, που πρόσφατα προβλήθηκε από τα ΜΜΕ, πιστεύουμε χωρίς να γνωρίζουν τις συνέπειες που αναφέραμε. Όταν αποκαλυφθεί η μεγάλη υπέρβαση δαπάνης του έργου, θα υπάρξει και συναίνεση της Νέας Δημοκρατίας, λόγω συνενοχής (αρχική διάτρητη “σύμβαση Μάνου” και τροποποιητική διάτρητη “σύμβαση Κ. Λαλιώτη – Κ. Γείτονα”). Σε εφεδρεία υπάρχουν και πολιτικές πιέσεις Γάλλων και Γερμανών για τα εθνικά μας θέματα.
Μπορεί να αντισταθεί σ’ αυτά μια κυβέρνηση που στηρίζεται σε ανύπαρκτη κρατική μηχανή και σε μερικούς ανεπαρκείς ή ιδιοτελείς συμβούλους υπουργών; Εμείς πιστεύουμε όχι. Από εδώ και πέρα ξεκινούν οι στρεβλώσεις του πολιτικού συστήματος.
Ίσως αυτά γνώριζε ο τέως υπουργός ΠΕΧΩΔΕ και καλός γνώστης των θεμάτων του ΜΕΤΡΟ, κ. Ευάγγελος Κουλουμπής, όταν κατήγγειλε ότι με τις δύο συμβάσεις του έργου το κόστος θα υπερβεί το 1 τρισ. δρχ. Ίσως αυτά διαβλέπει η Αριστερά όταν ζητεί αλλαγή του πολιτικού σκηνικού.
Αυτά όμως που εμείς καταλαβαίνουμε είναι ότι με τέτοια σπατάλη, το έτος 2000, το δημόσιο χρέος θα υπερβεί τα 40 τρισ. δραχμές. Τότε τι θα απομένει να ξεπουλήσουμε; Τότε τι θα λέμε για τη συνεκμετάλλευση με τους Τούρκους των πετρελαίων του Αιγαίου, που από τώρα υποθηκεύουμε με τον ανεξέλεγκτο δανεισμό; Δεν γνωρίζουν οι κρατούντες ότι η εθνική ακεραιότητα δεν είναι κούφια λόγια, αλλά καθημερινή πρακτική;
