…ο καπιταλισμός!
Ο καπιταλισμός είναι το κοινωνικό-οικονομικό σύστημα στο οποίο η ιδιοκτησία των μέσων παραγωγής κατέχεται από ιδιώτες με κυρίαρχο στόχο και κίνητρο το κέρδος. Αυτά μας έγραφε ο Καρλ Μαρξ το 1867 στο έργο του «Το Κεφάλαιο». Το κέρδος οδηγεί στη συσσώρευση κεφαλαίων και στη δημιουργία λίγων ισχυρών που ζουν σε βάρος της πλατιάς φτωχής λαϊκής μάζας της εργατικής τάξης. Όλα αυτά μπορεί να μας ακούγονται γνωστά και πολυπαιγμένα, φαίνεται όμως πως ακόμη και 150 χρόνια μετά το Μαρξ, οι επίκαιρες θέσεις του δεν μας έχουν γίνει βίωμα ακόμη, τόσο ώστε να μην μπορούμε να αντιληφθούμε τι συμβαίνει γύρω μας καθημερινά σε ολόκληρο τον κόσμο. Κρατούμενο πρώτο.
Λίγες μέρες πριν περάσουμε το κατώφλι του 21ου αιώνα και της 3ης χιλιετίας, στην Ελλάδα, που παραδοσιακά αποτελεί μια τεράστια ναυτική δύναμη παγκοσμίως από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα, συνέβη ένα από τα πλέον τραγικά και πολύνεκρα ναυάγια της ιστορίας της, το οποίο στοίχισε τη ζωή 81 συνανθρώπων μας. Ήταν 26 Σεπτέμβρη του 2000, ώρα 22.18, όταν το Ε/Γ-Ο/Γ σκάφος «Εξπρές Σάμινα» της εταιρείας “Minoan Flying Dolphin” έπλεε 2 μίλια ανοιχτά της Πάρου εν μέσω θυέλλης σε μια θάλασσα που η κατάστασή της ήταν της τάξης των 8,5 μποφόρ και μάλιστα σε μια θαλάσσια περιοχή, γνωστή από πάντα για την επικινδυνότητά της λόγω ύπαρξης υφάλων και σκοπέλων.
Ένας από αυτούς τους κινδύνους είναι και οι περίφημες πόρτες, στο σύμπλεγμα βραχονησίδων του Αγίου Σπυρίδωνος, δύο βράχοι που ορθώνονται έξω από τη θάλασσα και φτάνουν σε ύψος περίπου τεσσάρων μέτρων. Αποτελούν την αρχή μιας σειράς επικίνδυνων ξερών που οργώνουν την περιοχή από Βορρά προς Νότο στο στενό της Αντιπάρου. Οι βράχοι αυτοί αποτέλεσαν την αφορμή του ναυαγίου του ferry boat «Εξπρές Σάμινα». Το πλοίο προσέκρουσε με ταχύτητα 18 κόμβων στην ανατολική νησίδα με αποτέλεσμα να υποστεί ρήγμα μήκους τριών μέτρων στα δεξιά ύφαλα, στη βάση του δεξιού stabilizer (πηδάλιο αντιδιατοίχισης σκάφους). Το νερό κατέκλυσε το μηχανοστάσιο του σκάφους, κάνοντας το να λάβει πολύ γρήγορα κλίση προς τα δεξιά. Το πλοίο βυθίστηκε σε λιγότερο από 25 λεπτά. Η εισροή των υδάτων προκάλεσε διακοπή της ηλεκτροδότησης στο πλοίο καταστρέφοντας τόσο την κύρια όσο και την εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια. Ως αποτέλεσμα υπήρξε πλήρης συσκότιση στο πλοίο, χωρίς να λειτουργούν τα μεγάφωνα του σκάφους, η σειρήνα έκτακτης ανάγκης και η φωτοσήμανση έκτακτης ανάγκης. Αυτά αποτελούν μια αλληλουχία τραγικών γεγονότων. Ο μηχανισμός έρευνας και διάσωσης άργησε να κινητοποιηθεί καθώς τότε ο θάλαμος επιχειρήσεων του ΥΕΝ υποτίμησε το περιστατικό. Οι επιβάτες πανικόβλητοι ξεκίνησαν να πηδούν στη θάλασσα. Οι πρώτες διασώσεις γίνονται από Παριανούς ψαράδες και ερασιτέχνες λεμβούχους. Αποτέλεσμα 81 αδικοχαμένοι νεκροί. Κρατούμενο Δεύτερο.
Το σκάφος «Εξπρές Σάμινα» ναυπηγήθηκε στο Σεν Νάζερ της Γαλλίας τον Μάρτιο του 1966 και εκτελούσε καθημερινά δρομολόγια για 34 ολόκληρα χρόνια. Στα 22 χρόνια υπηρεσίας του, πωλήθηκε στον εφοπλιστή Αγαπητό και ονομάστηκε Golden Vergina. Το 1999 εντάσσεται στο στόλο της Minoan Flying Dolphin του εφοπλιστή Παντελή Σφηνιά, τον περιβόητο «γιο του κυρ-Νίκου του φούρναρη», ο οποίος έχει εξαπολύσει μια ‘επίθεση’ εξαγορών ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιριών της εποχής, όπως αυτές των Βεντούρη, Αγούδιμου, Αγαπητού, Νομικού, Λιβανού και άλλων. Το σκάφος εξαγοράζεται έναντι 737.825.219 δραχμών και μετονομάζεται σε «Εξπρές Σάμινα». Ο νέος πλοιοκτήτης δήλωσε πως δαπάνησε 1,5 δις δραχμές για ανακαίνιση και αναβάθμιση του πλοίου. Περίεργο βέβαια για έναν τόσο δυναμικό εφοπλιστή (οι εφοπλιστές θεωρούνται ειδικοί στις μακροχρόνιες επενδύσεις και πως είναι πολύ διορατικοί…) να σπαταλήσει περίπου 2,2 δις δραχμές για ένα σκάφος το οποίο μόλις δύο έτη αργότερα, δηλαδή στις 31/12/2001 θα συμπλήρωνε 35 χρόνια συνεχούς υπηρεσίας και θα έπρεπε να οδηγηθεί σε διάλυση βάσει της νομοθεσίας!
Η συζήτηση που είχε ξεσπάσει τότε στην ναυλαγορά, για την απόκτηση του πλοίου από την MFD συμφερόντων Σφηνιά και θυγατρική των Μινωικών Γραμμών ΑΝΕ, είχε πολλές προεκτάσεις και πολλοί έκαναν λόγω για παράτολμη, αψυχολόγητη, λάθος ή και ύποπτη κίνηση. Η δε εταιρεία σε ερώτημα που τις τέθηκε σχετικά με το θέμα απάντησε με δελτίο τύπου πως τα προβλεπόμενα έσοδα του σκάφους κατά τις θερινές σεζόν των ετών 1999-2001, με βάση τη στατιστική μελέτη της τότε τουριστικής κίνησης, θα τις επέτρεπαν την απόσβεση του σκάφους και μάλιστα θα προέκυπταν κέρδη της τάξης του 13% της αξίας του, ήτοι περί τα 300 εκατομμύρια δραχμές, στηριζόμενοι όμως στην υπόθεση πως η κυβέρνηση Σημίτη με υπουργό ναυτιλίας τότε το Χρ. Παπουτσή, θα ικανοποιούσε το πάγιο αίτημα των ακτοπλοϊκών εταιρειών για αύξηση των ναύλων κατά 8-10%, αρχής γενομένης το Μάιο του 1999. Ειδικά δε αν διαβάσει κανείς, τον αναρτημένο στο διαδίκτυο και τότε δημοσιευμένο στις εφημερίδες, ισολογισμό της εταιρείας MFD για το έτος 1999, στον οποίο τα καθαρά κέρδη δεν ξεπερνούσαν τα 1,5 δις δραχμές για ολόκληρο το στόλο, θα αναρωτηθεί πως ένα τόσο φιλόδοξο σχέδιο μπορεί να έλαβε χώρα, δεδομένου πως οι τότε ανεξάρτητοι νηογνώμονες, εκτιμούσαν πριν την πώλησή του, όντας ακόμη “Golden Vergina”, πως το κόστος συντήρησης του πλοίου και των επισκευών που θα χρειαζόταν στην τριετία ώστε να είναι πλόιμο ήταν αρκετά μεγάλο και σαφώς διόλου ελκυστικό για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Για να μην πλατειάζουμε, έχουμε να κάνουμε με μια νεοσύστατη ναυτιλιακή εταιρεία που είναι θυγατρική μιας άλλης, καθαρόαιμης τότε, Κρητικής ναυτιλιακής εταιρείας, στην οποία εμπλέκεται με τον έναν ή τον άλλο τρόπο η μισή κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ και η οποία προχωράει σε μια αγορά ενός σάπιου πλοίου, έτοιμου για σκραπ και μάλιστα στην επένδυση 1,5 δις δραχμών για την ανακαίνιση και αναβάθμισή του. Και όλα αυτά ενώ σκόπευε να αποσβέσει το πλοίο και να κερδοσκοπήσει από αυτό σε βάθος τριετίας. Είναι αυτονόητο πως το σκάφος θα ήταν σε αδιάκοπη υπηρεσία, κάθε μέρα, όλο το χρόνο, χωρίς να υπάρχουν καν τα περιθώρια τεχνικών ελέγχων, δεξαμενισμού του σκάφους, επισκευών και συντήρησης και όλων των άλλων διαδικασιών που είναι απαραίτητοι για την ασφαλή πλεύση και μάλιστα για τη μετακίνηση επιβατών στη θάλασσα! Κρατούμενο τρίτο.
Ενδιαφέρον έχει και το γεγονός πως ο Αναστάσιος Σορόκας, πρωτοδεύτερος μηχανικός του σκάφους, είχε προβεί σε πολλές καταγγελίες κατά της αξιοπλοΐας του σκάφους, απαιτώντας ελέγχους από νηογνώμονες και μάλιστα με τις τελευταίες δύο να πραγματοποιούνται μόλις πέντε ημέρες πριν το ναυάγιο, μία προς το Λιμεναρχείο Πειραιά και μία προς τη Διεύθυνση Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων (ΚΕΕΠ). Ο δε Αναστάσιος Σορόκας, παραιτήθηκε μια εβδομάδα πριν το συμβάν, υποστηρίζοντας πως το πλοίο ήταν αναξιόπλοο, καταγγέλλοντας την άσχημη κατάσταση των μηχανών του, την παλαιότητα του σκαριού, την έλλειψη συντήρησης των τεσσάρων ηλεκτρομηχανών, την προβληματική λειτουργία των συστημάτων καθέλκυσης των σωστικών λεμβών, την ανεπαρκή συντήρηση της εφεδρικής ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης, η οποία στις δοκιμές δυσλειτουργούσε, την προβληματική λειτουργία χειριστηρίων που μπλόκαραν μεταξύ μηχανής και γέφυρας και την ανεπάρκεια και τη δυσλειτουργία των υπαρχουσών υδατοστεγών θυρών, σε περίπτωση που ένα τμήμα του πλοίου κατακλυζόταν με νερά όπως και έγινε τελικά τη νύχτα του ναυαγίου.
Οι αρμόδιοι επιθεώρησαν το σκάφος στις 21 και στις 26 Σεπτέμβρη 2000, λίγες ώρες πριν το ναυάγιο και το έκριναν και τις δύο φορές αξιόπλοο, χωρίς να εντοπίσουν κανένα πρόβλημα. Έτσι το απόγευμα της τραγικής αυτής μέρας το πλοίο έλαβε πιστοποιητικό ασφαλείας και απέπλευσε από τον Πειραιά στις 17.00 για το μοιραίο ταξίδι. Σημειωτέο, πως ο τότε πρόεδρος της ΠΕΜΕΝ Γ. Τούσσας είχε αναφέρει πως το «Εξπρές Σάμινα» δε διέθετε ενεργό πιστοποιητικό ασφαλείας, καθώς η ισχύς του είχε λήξει στις 17 Αυγούστου 2000. Η εταιρεία ζήτησε προσωρινή παράταση ως τις 22 Σεπτεμβρίου 2000. Την ίδια μέρα το ΚΕΕΠ προχώρησε σε νέα παράταση ισχύος του πιστοποιητικού, χωρίς επιθεώρηση του σκάφους, μέχρι της 20 Νοεμβρίου 2000, με σκοπό την ολοκλήρωση της τουριστικής περιόδου και της μη διακοπής των δρομολογίων του σκάφους. Η παράταση μάλιστα δόθηκε με εντολή και υπογραφή του ίδιου του υπουργού ναυτιλίας Χρ. Παπουτσή! Κρατούμενο τέταρτο.
Και πάμε τώρα πάλι στα γεγονότα προσθέτοντας τα κρατούμενά μας.
Το σκάφος βούλιαξε 26 Σεπτέμβρη 2000, την ίδια μέρα που οι επιθεωρητές το έκριναν αξιόπλοο για δεύτερη φορά σε διάστημα μιας εβδομάδας. Το ρήγμα που υπέστη στα δεξιά ύφαλα δεν θα ήταν ικανό να το βουλιάξει αν είχε περιοριστεί στο συγκεκριμένο διαμέρισμα και δεν πλημμύριζε ολόκληρο το μηχανοστάσιο ούτως ώστε να πάρει τελικά κλίση το πλοίο. Για να επιτευχθεί αυτό υπάρχουν οι προαναφερθείσες υδατοστεγείς θύρες που βάσει νόμου πρέπει να μένουν κλειστές κατά τη διάρκεια του πλου. Στην περίπτωση του «Εξπρές Σάμινα», όλες οι υδατοστεγείς θύρες ήταν ανοιχτές και έτσι το πλοίο βούλιαξε σε μόλις 25 λεπτά. Πολλοί έσπευσαν μετά το δυστύχημα να ρίξουν τις ευθύνες για τις ανοιχτές υδατοστεγείς θύρες σε παραλήψεις του πληρώματος. Οι θύρες αφενός δεν επαρκούσαν και αφετέρου δε λειτουργούσαν όπως είχε καταγγείλει ήδη ο μηχανικός του σκάφους.
Ο δεύτερος εχθρός σε κάθε ατύχημα είναι ο πανικός και η κακή οργάνωση. Πόσο μάλλον όταν συμβεί ένα μπλακάουτ και μάλιστα μετά από μια πρόσκρουση πλοίου, κατά τη διάρκεια νύχτας και θύελλας. Και εφόσον αστοχήσει η κύρια ηλεκτρογεννήτρια, τη λύση δίνει η ύπαρξη της εφεδρικής, που συνεχίζει να τροφοδοτεί τους ζωτικής σημασίας καταναλωτές του σκάφους όπως τη φωτοσήμανση έκτακτης ανάγκης, τη σειρήνα έκτακτης ανάγκης, τα συστήματα πυρόσβεσης, τα μεγάφωνα του σκάφους, τα ραντάρ και τους ασυρμάτους κλπ. Στην περίπτωση του «Εξπρές Σάμινα» όμως ούτε η κύρια, ούτε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια λειτούργησε, αφήνοντας στο σκοτάδι, την άγνοια και τον πανικό 533 ανθρώπους. Ο λόγος είναι πως η κύρια ηλεκτρογεννήτρια αστόχησε όταν το μηχανοστάσιο άρχισε να βάζει νερά και η εφεδρική δυσλειτουργούσε από πριν. Κατά σύμπτωση ο Αν. Σορόκας είχε ήδη καταγγείλει μια εβδομάδα πριν πως η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια δεν ήταν σωστά συντηρημένη και δυσλειτουργούσε στις δοκιμές.
Οι άνθρωποι ξεκίνησαν να πηδούν στη θάλασσα ώστε να σωθούν ενώ το πλήρωμα δεν ήταν σε θέση να παρέχει ένα οργανωμένο σχέδιο εγκατάλειψης του σκάφους. Οι περισσότερες σωσίβιες λέμβοι δεν μπορούσαν καν να καθελκυστούν λόγω της δυσλειτουργίας των μηχανισμών τους. Μόλις μία καθελκύστηκε εγκαίρως και η δεύτερη λίγο πριν το σκάφος βουλιάξει εντελώς. Σαφώς οι δύο σωστικές λέμβοι ήταν ανίκανες να μεταφέρουν το σύνολο των επιβατών του πλοίου. Κατά διαβολική σύμπτωση ο παραιτηθείς πρωτοδεύτερος μηχανικός είχε καταγγείλει και αυτό το πρόβλημα.
Ο κρατικός μηχανισμός, το ΥΠΕΝ, το ΛΣ και οι υπόλοιποι αρμόδιοι φορείς καθυστέρησαν να ανταποκριθούν υποτιμώντας αρχικά το γεγονός και αδυνατώντας να εντοπίσουν το ακριβές στίγμα του πλοίου, το οποίο δεν εξέπεμπε τη θέση του, μετά τη διακοπή ρεύματος που υπέστη. Οι πρώτες διασώσεις πραγματοποιούνται από ντόπιους ψαράδες και μετά καταφθάνουν τα σκάφη του Λιμενικού. Ήταν τότε που ο πρωθυπουργός κος Σημίτης υποσχόταν πως «το μαχαίρι θα έφτανε ως το κόκαλο». Το μαχαίρι μπήκε τόσο βαθιά που στις 2 Νοέμβρη του 2000, ένα μήνα και κάτι μετά το ναυάγιο, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ επιβεβαίωσε πως δε θέλει να έρθουν στο φως τα αίτια του δυστυχήματος, απορρίπτοντας την πρόταση του ΚΚΕ για σύσταση εξεταστικής επιτροπής. Τέσσερις μέρες αργότερα αποφασίζει να κάτσει στο εδώλιο του Πειθαρχικού Συμβουλίου Εμπορικού Ναυτικού, τον ίδιο το μηχανικό Αν. Σορόκα, σε μια δίκη παρωδία που κατέρρευσε άμεσα ελλείψει κατηγοριών.
Ακολουθούν δύο ημέρες που η δικαιοσύνη τορπιλίζει την κυβέρνηση και τη ναυτιλιακή εταιρεία. Στις 7 Νοέμβρη 2000, ο εισαγγελέας Πειραιά Γρ. Πεπονής εξαπολύει διώξεις εναντίον της ηγεσίας του Λ.Σ., τη διοίκηση της εταιρείας MFD και επιρρίπτει ευθύνες στον Υπ.Ε.Ν. Χρ. Παπουτσή και στον πρώην Υπ.Ε.Ν. Στ. Σουμάκη. Το δε πόρισμα κατηγορεί ευθέως τον Χρ. Παπουτσή πως υπέγραφε πιστοποιητικά αξιοπλοΐας στο εν λόγω πλοίο, ενώ γνώριζε καλά, πως η θέση του ήταν στο διαλυτήριο. Την επόμενη μέρα, 8 Νοέμβρη 2000 το Μονομελές Πρωτοδικείο Πειραιά εκδίδει την πρώτη θετική απόφαση σε μία από τις αιτήσεις ασφαλιστικών μέτρων των οικογενειών των θυμάτων. Στη δίκη γίνεται σαφές πως το πλοίο ήταν αναξιόπλοο και αυτό ήταν γνωστό τόσο στον πλοιοκτήτη, όσο και στους αρμόδιους. Σαφώς ο κρατικός μηχανισμός, όταν θέλει, έχει τον τρόπο να κάνει τα στραβά μάτια, δια της ολισθηρής οδού…
Από την απόφαση του δικαστηρίου διαβάζουμε τα εξής: «(…) το πλοίο ήταν πλήρως αναξιόπλοο, με φθαρμένες λαμαρίνες, γεγονός που γνώριζε η πλοιοκτήτρια εταιρία, όμως κατά τη διάρκεια των επισκευαστικών εργασιών, από τις 5 Γενάρη 2000 μέχρι τις 18 Ιούλη 2000, δεν έλαβε κανένα μέτρο, αλλά οι εργασίες επικεντρώθηκαν στο ξενοδοχειακό τμήμα του πλοίου. Τα σωστικά μέσα ήταν ανεπαρκή και παμπάλαια. Παρά τη μεγάλη παλαιότητά του, το πλοίο το οποίο μάλιστα πριν τη μετονομασία του σε “ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ” και όταν έφερε το όνομα “Golden Vergina” είχε εμπλακεί και πάλι σε ναυτικό συμβάν και παρά τις προηγηθείσες επισκευές και μετασκευές δεν είχε την απαιτούμενη ναυτική ικανότητα προς θαλασσοπλοΐα και πάντως δεν ήταν αξιόπλοο ούτε και ασφαλές για τον συγκεκριμένο πλου. (…) Η τελευταία φορά που είχε υπάρξει επισκευή κι αλλαγή στις λαμαρίνες της καρίνας και των υφάλων του πλοίου όπου υπήρξε το τεράστιο ρήγμα ήταν το 1994 όταν το «Εξπρές Σάμινα» ονομαζόταν ακόμη «Γκόλντεν Βεργίνα» κι ανήκε στην εταιρεία του κ. Αγαπητού. Οι πρόσφατες επεμβάσεις στο πλοίο δεν αφορούσαν αυτό το «ευαίσθητο» σημείο. (…) Το πιο σοβαρό πρόβλημα που είχε παρουσιάσει το «Εξπρές Σάμινα» ήταν ένα «μπλακάουτ» που είχε υποστεί το 1994 στη διάρκεια της εισόδου του στο Καρλόβασι. Το πλοίο τότε «Γκόλντεν Βεργίνα» έμεινε ακυβέρνητο και κατευθυνόταν πάνω σε ένα πολεμικό μας πλοίο που ήταν έμφορτο με εκρηκτικές ύλες. Ο κίνδυνος μιας σύγκρουσης με τραγικές συνέπειες όχι μόνο για τους επιβάτες αλλά και για τους κατοίκους της Σάμου ανάγκασε τον πλοίαρχο να πραγματοποιήσει έναν παράτολμο ελιγμό για να συγκρατήσει το πλοίο.»
Μετά το ναυάγιο, ακολούθησαν δίκες, έρευνες, πραγματογνωμοσύνες, εμφανίστηκαν αυτόπτες μάρτυρες, κλήθηκαν δύτες για αυτοψία του κουφαριού του πλοίου, κάποιοι προσπάθησαν να αποκρύψουν στοιχεία, αφαιρέθηκαν όργανα από το πλοίο μετά το ναυάγιο, έγιναν εργασίες πάνω στο πλοίο, πάλι μετά το ναυάγιο, χάθηκαν μητρώα ελέγχου κατά δήλωση της εταιρείας και πολλά άλλα κωμικοτραγικά γεγονότα έλαβαν χώρα.
19 χρόνια μετά δεν υπάρχει τίποτα πια που να θυμίζει τι συνέβη τότε. Η Minoan Flying Dolphin δεν υφίσταται ως επιχείρηση, ο ιδρυτής της Παντελής Σφηνιάς αυτοκτόνησε, η μητρική της εταιρεία Minoan Lines έχει πουληθεί στον ιταλικό εφοπλιστικό κολοσσό Grimaldi. Έξι χρόνια αργότερα η δίκη για το ναυάγιο ύστερα από τρομερές πιέσεις και αναβολές κατέληξε πως για όλα υπαίτια ήταν τα ανθρώπινα λάθη που συνέβησαν. Έφταιγε το πλήρωμα, η αμέλειά του, οι κακές συνθήκες που επικρατούσαν, το ποδοσφαιρικό ντέρμπι που έπαιζε η τηλεόραση και βέβαια η κακιά ώρα! Ως και οι ποινές εκτίθηκαν. Η ασφαλιστική εταιρεία West of England κατέβαλε την αποζημίωση για το σκάφος που χάθηκε στην MFD καθώς και 500.000.000 δραχμές για καθέναν από τους 81 νεκρούς στους συγγενείς τους. Τόσο κοστολογήθηκε από τους ειδικούς η αξία της ζωής των επιβατών.
Το μόνο πράγμα που μένει ακόμα να μας θυμίζει το ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» είναι εκείνοι οι δυο βράχοι που στέκουν βουβοί μάρτυρες της τραγωδίας και τη θυμίζουν σε καθέναν που πλησιάζει την Παροικιά. Αυτοί οι βράχοι και εκείνη η ρήση του Μαρξ που έλεγε πως «Το Κεφάλαιο τρέμει την απουσία κέρδους. Όταν οσμίζεται ένα σημαντικό όφελος, γίνεται παράτολμο. Με κέρδος 20% ενθουσιάζεται, με 50% αποθρασύνεται, με 100% καταπατά όλα τα ανθρώπινα δικαιώματα και με 300% δε διστάζει μπροστά σε κανένα έγκλημα».
