4 Κριτική των συμβάσεων για την κατασκευή του Μετρό της Αθήνας

Α. H ΑΡΧΙΚΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ (“ΣΥΜΒΑΣΗ ΜΑΝΟΥ”)

Η προσφορά του εργολάβου σε τιμές της 29.3.88 (ισοτιμία 1 DM = 80 δρχ.) ήταν 173,7 δισ. δραχμές και περιελάμβανε χρηματοδότηση του έργου και αντισταθμιστικά οφέλη για τη χώρα μας.

Μετά από έρευνα της διεθνούς αγοράς, η τότε εισήγηση του ελληνικού γραφείου συμβούλων του ΥΠΕΧΩΔΕ για το Μετρό υπολόγιζε τον προϋπολογισμό του έργου σε 120 δισ. δραχμές περίπου. Με τη “σύμβαση Μάνου) καταργήθηκαν τα αντισταθμιστικά οφέλη, η χρηματοδότηση του έργου και αγνοήθηκε η εισήγηση του ελληνικού γραφείου συμβούλων. Το έργο συμφωνήθηκε τελικά σε 172,5 δισ. δραχμές δηλαδή 1,2 δισ. δραχμές λιγότερο από την αρχική προσφορά του εργολάβου.

• Είναι προφανές ότι η σύμβαση, ως προς το εργολαβικό αντάλλαγμα, ήταν εις βάρος της χώρας μας. Δεν πιστεύουμε ότι η χρηματοδότηση του έργου και τα  αντισταθμιστικά οφέλη κόστιζαν μόνο 1,2 δισ. δραχμές. Άλλωστε, στον πίνακα που δημοσιοποιούμε καταδεικνύεται η αισχροκέρδεια του εργολάβου. Πιστεύουμε ότι οι υπερβολικές αυτές τιμές μπορούν ερμηνευτούν αν υποθέσουμε ότι υπήρξε συμφωνία των εργολάβων να συμπεριλάβουν στην προσφορά τους κάποιο υπερτίμημα, πράγμα που αποτελεί συνήθη πρακτική για έργα που κατασκευάζονται σε τριτοκοσμικές χώρες. Η μέχρι σήμερα συμπεριφορά των ευρωπαίων εργολάβων κινείται σε αυτήν την κατεύθυνση.

• Εις βάρος της χώρας μας είναι το σύνολο σχεδόν των όρων της σύμβασης. Διότι:

• Το εργολαβικό αντάλλαγμα δεν ήταν κλειστό, η σύμβαση προέβλεψε “τρύπες”, ώστε να μπορεί να διεκδικεί ο εργολάβος πρόσθετες αμοιβές. Π.χ. στο άρθρο 27, παράγραφος 2, αναφέρονται τα εξής επί λέξει:

“Η Yπηρεσία και ο Aνάδοχος θα αναλύσουν τα αποτελέσματα των παραπάνω ερευνών και θα ανασκοπήσουν διαφορές μεταξύ των πληροφοριών και στοιχείων, που περιλαμβάνονται στα τεύχη δημοπράτησης και αυτών που θα έχουν προκύψει από την συμπληρωματικές έρευνες. Τα μέρη θα καταβάλλουν τις καλύτερες προσπάθειες για συμφωνία ως προς τις επιπτώσεις στο κόστος και στο χρόνο αυτών των απρόβλεπτων διαφορών. Ο Κύριος του Έργου θα πληρώσει το πρόσθετο κόστος, στο οποίο θα υποβληθεί ο Ανάδοχος εξαιτίας αυτών των απρόβλεπτων διαφορών”.

Στο ίδιο άρθρο, παράγραφος 4, αναφέρεται:

“Αν και κατά την εκτέλεση των εργασιών του Έργου εμφανιστούν απρόβλεπτα γεγονότα ή συνθήκες, ο Ανάδοχος θα δεχτεί τις επιπτώσεις, που προέρχονται από αυτά, με εξαίρεση πάλι σημαντικών επιπτώσεων τέτοιων απρόβλεπτων γεγονότων συνθηκών, όπως μη προβλέψιμης εισροής νερού ή ευμεγέθων ρηγμάτων που δεν προέκυψαν από τις αρχικές και συμπληρωματικές έρευνες.”, κ.λπ.

Εν τω μεταξύ είχαν εκτελεστεί αρκετές γεωτρήσεις και ερευνητικά φρεάτια (θυμούνται οι Αθηναίοι τις ταμπέλες “Μετρό της Αθήνας – δοκιμαστικό φρέαρ” που κοσμούσαν προεκλογικά το κέντρο της πόλης;). Επίσης, στο ίδιο ερευνητικό πλαίσιο, είχε κατασκευαστεί ολόκληρο τμήμα σήραγγας του Μετρό (Σεπόλια – Αττική), γνωστή ως “έργο-πιλότος”. Επίσης οι μεγάλες παροχές των υπόγειων υδάτων της Αθήνας ήταν γνωστές ακόμη και από την υδρογεωλογική έκθεση του ΙΓΜΕ, η οποία απέδωσε την αφύσικα υψηλή στάθμη του υδροφόρου ορίζοντα της Αθήνας σε μεγάλες απώλειες των δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης. Παρ’ όλο που όλα αυτά ήσαν γνωστά, με το άρθρο 27 της “σύμβασης Μάνου” αυξήθηκε προκαταβολικά η αμοιβή του εργολάβου. Αυτό, εξάλλου, φάνηκε καθαρά κατά την εξέλιξη του έργου.

• Στο άρθρο 6, παράγραφος 4.3, σε συνδυασμό με το άρθρο 12, παράγραφος 1, προβλέπονταν αμοιβές για πρόσθετες εργασίες του εργολάβου που θυμίζουν παλιές συναλλαγές των Ευρωπαίων με αφρικανικές χώρες κατά τις οποίες… χάντρες ανταλλάσσονταν με χρυσάφι (βλ. πίνακα νέων τιμών στον πίνακα: π.χ. σιδηρούς οπλισμός 770 δρχ./κιλό – μαρμαραστρώσεις 112.000 δρχ./τ.μ. κ.λπ). Αν, σύμφωνα με τα διαλαμβανόμενα στο άρθρο 20, αναθέσουμε στον ίδιο εργολάβο τις αναγκαίες επέκτασεις του Μετρό προς Αιγάλεω και Δάφνη, τότε το κέρδος του θα είναι το 75% του συνολικού ποσού που θα εισπράξει, το σύνολο δηλαδή της “συμμετοχής Ντελόρ” και το ήμισυ της δικής μας σε δραχμές. Κι αυτό γιατί, πέραν των υψηλών αμοιβών του εργολάβου για τις εργασίες αυτές που εμφαίνονται στον πίνακα, θα του πληρωθούν επιπλέον οι μελέτες και τα γενικά του έξοδα, ο καθορισμός των οποίων βρίσκεται στην αποκλειστική του ευχέρεια (Μπορεί, λ.χ. να δηλώσει ότι απασχολεί για τις εργασίες αυτές 10 άτομα σε καθεμία από τις 24 εταιρείες που κοινοπρακτούν. Τέτοια περιστατικά έχουν ήδη συμβεί.)

• Στο άρθρο 16 ετέθησαν χρονικές προθεσμίες για αρχαιολογικές ανασκαφές οι οποίες, από την ίδια τους τη φύση, δεν μπορούν να τηρηθούν. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μπορεί ο εργολάβος να διεκδικεί πρόσθετες αποζημιώσεις.

• Σε όλα τα σχετικά με τις πληρωμές του εργολάβου άρθρα επιβάλλονται στον εργοδότη αυξημένες ποινές σε περίπτωση μικροκαθυστέρησης στις εξοφλήσεις των λογαριασμών του π.χ. για το συναλλαγματικό μέρος της αμοιβής 5,4% ετησίως ή το τρέχον επιτόκιο προσαυξημένο κατά 1 μονάδα ενώ για το δραχμικό ισχύει ο τραπεζικός τόκος υπερημερίας κ.ο.κ. Και όλα αυτά, τη στιγμή που χορηγήθηκε στον εργολάβο άτοκη προκαταβολή ύψους 15%!

• Με το άρθρο 31, σε συνδυασμό με το άρθρο 27, επισφραγίζεται η κυριαρχία του εργολάβου στο παιχνίδι της ανατροπής τού κατ’ αποκοπήν τιμήματος, προς όφελός του. Επικαλείται προς τούτο την αλλαγή των υφιστάμενων συνθηκών του έργου, κ.α.

• Δεν θα αναλύσουμε εκτενέστερα τη σύμβαση αυτή, που το ίδιο το ΠΑ.ΣΟ.Κ. όταν ήταν στην αντιπολίτευση, την είχε χαρακτηρίσει “αποικιακή.

Β. Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΑΠΟ ΤΗΝ ΥΠΟΓΡΑΦΗ ΤΗΣ “ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΜΑΝΟΥ” ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ

Η τροποποιητική σύμβαση που εισηγούνται για κύρωση

στη Βουλή τέσσερις υπουργοί (!) κάθε άλλο παρά υπερασπίζεται

οποιαδήποτε έννοια δημόσιου συμφέροντος.

Με δεδομένη την προβληματική “σύμβαση Μάνου, τα εντεταλμένα όργανα για την διοίκηση και διαχείριση του έργου – που σημειωτέον, έχουν ετήσιο κόστος λειτουργίας της τάξης των 5 δισ. δραχμών (επιβαρύνοντας τον δημόσιο κορβανά) – ανέθεσαν, άστοχα στον Ανάδοχο του έργου νέες εργασίες που του επέτρεψαν στη συνέχεια να εγείρει παράλογες αξιώσεις. Στην εισηγητική έκθεση της τροποποιητικής σύμβασης, αναφέρεται συνολικό ποσό πρόσθετων αξιώσεων της τάξης των 190 δισ. δρχ, τη στιγμή που το αρχικό τίμημα για το σύνολο του έργου (με τρένα και εξοπλισμό γενικά) ήταν 172,5 δισ. δρχ.! Για όνομα του θεού, και επιτέλους! Ποίοι κοροϊδεύουν ποιούς;

Σύμφωνα με πληροφορίες, όταν κάποιος έντιμος υπουργός ΠΕΧΩΔΕ προσπάθησε να περιορίσει τις παράλογες αξιώσεις του Αναδόχου, αυτός εξέφρασε την απορία του λέγοντας “Τι σας νοιάζει; H Ε.Ο.K. πληρώνει!”.

Αυτό λοιπόν τον Ανάδοχο και αυτά τα προβλήματα της σύμβασης κλήθηκε να αντιμετωπίσει η προτεινόμενη από τους τέσσερις υπουργούς τροποποιητική σύμβαση. Ας δούμε πως το επέτύχε!

Γ. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΤΙΚΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΠΟΥ ΕΚΚΡΕΜΕΙ ΓΙΑ ΚΥΡΩΣΗ ΣΤΗ ΒΟΥΛΗ

• Η εισηγητική έκθεση της τροποποιητικής σύμβασης επιχειρεί να παραπλανήσει τη Βουλή και τους φορολογούμενους πολίτες της χώρας μας. Με τα στοιχεία της έκθεσης αυτής δεν μπορεί να ελεγχθεί η ποιότητα διαχείρισης του δημοσίου χρήματος. Διότι:

α) Δεν προσδιορίζονται ποιες είναι οι πρόσθετες βελτιωτικές εργασίες, πώς προκύπτει ο χαρακτηρισμός τους αυτός, με τί τιμές πληρώνονται και πώς προέκυψαν οι τιμές αυτές.

β) Δεν προσδιορίζονται αναλυτικά οι συμφωνημένες αποζημιώσεις προς τον εργολάβο, πώς και γιατί προέκυψαν, πώς επίσης κοστολογήθηκαν και γιατί.

γ) Δεν τεκμηριώνεται “το κόστος των μέτρων επιτάχυνσης”, δεν αιτιολογείται ο χαρακτηρισμός αυτός και δεν αναλύεται η δαπάνη τους.

δ) Δεν τεκμηριώνεται το ρεαλιστικό του επιταχυμένου χρονοδιαγράμματος εργασιών, τη στιγμή μάλιστα που από αυτό εξαρτάται σωρεία πρόσθετων αποζημιώσεων του εργολάβου στο μέλλον.

• Με την συνημμένη έκθεση του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους, και ιδιαίτερα με το τελευταίο εδάφιο αυτής, εγγράφεται ως μηνιαία δαπάνη της τάξης των 220 εκατ. δρχ. περίπου προκειμένου να αποζημιωθεί ο εργολάβος για κάθε μήνα καθυστέρησης της κύρωσης της σύμβασης από τη Βουλή με χρονική αφετηρία την 30ή Οκτωβρίου 1994. Έτσι, επιχειρείται ο εκβιασμός της Βουλής για την άνευ όρων κύρωση της παραπλανητικής τροποποιητικής σύμβασης. Αυτά δεν συμβαίνουν πλέον ούτε στις Μπανανίες, γιατί κι εκεί δεν πετούν πλέον τα λεφτά τους!

• Με την προτεινόμενη σύμβαση, το ΥΠΕΧΩΔΕ σχεδόν αποδέχεται στην ουσία όλες τις αβέβαιες και παράλογες απαιτήσεις του αδηφάγου αναδόχου του έργου, τις νομιμοποιεί και τις επαυξάνει για το υπολειπόμενο έργο μεταφέροντας τις ευθύνες αποκλειστικά στην σύμβαση Μάνου. Το κύριο προς τούτο επιχείρημα είναι ότι καλείται να επιλέξει: ή να καθυστερήσουν οι εργασίες του Μετρό, σε περίπτωση αντιδικίας με τον εργολάβο, ή το ΥΠΕΧΩΔΕ να υποκύψει στις απαιτήσεις του εργολάβου περισώζοντας ό,τι μπορεί. Προτίμησε να υποκύψει.

Αυτό συμβαίνει γιατί το ΥΠΕΧΩΔΕ ασκεί μικροπολιτική, γιατί δεν μπορεί να σηκώσει ανάστημα. Γιατί, κατά συνέπεια, δεν μπορεί να οργανώσει στοιχειωδώς σωστά μια δουλειά, γιατί δεν έχει συμβούλους που να προστατεύουν τα συμφέροντα του Δημοσίου – παρ’ όλο που αυτοί αμείβονται με 5 δισ. δραχμές περίπου ετησίως (ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και BECHTEL). [Σημειωτέον ότι κάθε αλλοδαπός μηχανικός της Bechtel κοστίζει στο ελληνικό Δημόσιο περίπου 8 εκατ. δρχ. μηνιαίως!]. Όλα αυτά βέβαια αποτελούν κάποιες θέσεις. Όμως, για τις θέσεις αυτές το ΥΠΕΧΩΔΕ εξασφάλισε τη συναίνεση της, ούτως ή άλλως συνένοχης, αξιωματικής αντιπολίτευσης. Πέτυχε, επίσης, να ψαχνόμαστε για να βρούμε τους υπεύθυνους, χωρίς να τους βρίσκουμε (είναι και αυτό μια τέχνη στη σημερινή μας πολιτεία). Διότι: ο μεν κ. Μάνος μπορεί πλέον να ισχυρίζεται ότι για το πρόσθετο “καπέλο” – που τελικά θα αποδειχτεί μεγαλύτερο από 100 δισ. δραχμές (!) – θα φταίει η τροποποίηση της σύμβασης [δηλαδή θα φταίνε οι κ. Κ. Γείτονας και Κ. Λαλιώτης] και, αντιστρόφως, οι κ. Κ. Γείτονας και Κ. Λαλιώτης θα ισχυρίζονται ότι ευθύνεται η προηγούμενη σύμβαση [δηλαδή, ο κ. Μάνος]. Όμως, το έργο θα κατασκευάζεται με μέρος μόνο της δικής μας χρηματοδότησης σε δραχμές, που προέρχονται από τους προβληματικούς εθνικούς μας πόρους, ενώ το σύνολο της χρηματοδότησης από το Πακέτο Ντελόρ, θα εξάγεται από τη χώρα μας για να επανεισάγεται ως κέρδος στις τσέπες των αλλοδαπών κυρίως εργολάβων.

Το ΥΠΕΧΩΔΕ, με την προτεινόμενη τροποποιητική σύμβαση, όχι μόνο δεν κλείνει τις “τρύπες” της προηγούμενης σύμβασης, αλλά τις ανοίγει ακόμη περισσότερο, όπως αυτό προκύπτει από τη συνοπτική ανάλυση που ακολουθεί:

1. Από τη ρύθμιση των εκκρεμοτήτων που υποτίθεται ότι καλύπτονται με την τροποποιητική σύμβαση εξαιρείται μια σειρά θεμάτων που θα διακανονιστούν αργότερα, προφανώς με διαιτησίες ή δικαστήρια, ή με ανάλογο τρόπο, όπως π.χ.

• Οι εργασίες για τους σταθμούς Ομονοίας – Κεραμεικού – Συντάγματος κ.λπ., που περιέχονται στο έγγραφο – ντοκουμέντο που δημοσιεύεται σε ένθετο πλαίσιο.

• Οι οικονομικές απαιτήσεις του εργολάβου (κατά πληροφορίες, περίπου 10 δισ. δραχμών) για τις επισκευές των βλαβών που υπέστη το ΤΒΜ (“Μετροπόντικας”) από τις νεροποντές, για θετικές ζημιές από την καθυστέρηση που προέκυψε λόγω των αναγκαίων επισκευών του, για αναθεώρηση του συνολικού εργολαβικού ανταλλάγματος κατά τη χρονική περίοδο της καθυστέρησης κ.λπ.

Αυτά αποτελούν, κατά τη γνώμη μας, παραπλάνηση της Βουλής και της κοινής γνώμης.

2. Στο άρθρο 15 της σύμβασης καμουφλάροντας μερικές από τις οικονομικές της επιπτώσεις με το τέχνασμα της μεταφοράς τους σε τιμές του 1988. Έτσι μιλάμε για συνολική πρόσθετη αποζημίωση 11,3 δισ. δρχ. και 173,5 εκατ. μάρκων, ενώ στην πραγματικότητα πρόκειται για ποσό μεγαλύτερο των 100 δισ. δραχμών σε σημερινές τιμές, αν λάβουμε υπόψη όλες τις οικονομικές επιπτώσεις της νέας σύμβασης. Αυτό σημαίνει, λ.χ. ότι χάνουμε τη συνολική αξία κατασκευής του Μετρό της Θεσσαλονίκης και κερδίζουμε εντεκάμισι μήνες χρόνο κατασκευής από τους μέχρι σήμερα χαμένους, για τους οποίους μάλιστα ευθύνεται και ο ανάδοχος. Κερδίζουμε, βέβαια, την “καλή σχέση” με τον ανάδοχο εργολάβο.

3. Στο άρθρο 5, εμφανίζονται ως έργα απαραίτητα για την επιτάχυνση των εργασιών (και επομένως αμείβονται ή κοστίζουν σε εμάς), είτε έργα που χρειάζονται για να περιορισθεί το κόστος άλλων εργασιών, για τις οποίες πληρώνετε ο εργολάβος, όπως, π.χ., πρόσθετα φρεάτια κ.λπ., είτε έργα που διευκολύνουν τις εργασίες (όπως, π.χ., η κατασκευή σήραγγας με τη μέθοδο ΝΑΤΜ σε όλο το μήκος του σταθμού Συντάγματος της γραμμής 2).

4. Στο άρθρο 6, καθορίζεται μια διαδικασία καταλογισμού ευθυνών για καθυστερήσεις: o oργανωμένος εργολάβος κατακλύζει με αλληλογραφία τον εργοδότη, που αδυνατεί να απαντήσει (mouiller quelqu‘ un de papiers, κατά την προσφιλή έκφραση των αναδόχων) του μεταφέρει, έτσι, πολλές από τις αιτίες καθυστερήσεων και, στη συνέχεια, του ζητά αποζημιώσεις. Ήδη, ο όγκος της αλληλογραφίας είναι πολύ μεγάλος.

Το κύτος του Μετροπόντικα. Τελικά χωράει πολλά δισ. Έχει, άραγε,

συνειδητοποιήσει ο ΥΠΕΧΩΔΕ κ. Λαλιώτης το μέγεθος του προβλήματος

και τις ευθύνες που επωμίζεται;

5. Στο άρθρο 8, παγιώνεται η αισχροκέρδεια του εργολάβου σε περίπτωση που του ανατεθούν νέες εργασίες [ήδη, του ανατέθηκαν αρκετές]. Οι τιμές των νέων αυτών εργασιών είναι αυτές που εμφανίζονται στο παράρτημα 6 της αρχικής σύμβασης και, ελλείψει τούτων, κατ’ αναλογία αυτών (δηλαδή, ανάλογη αισχροκέρδεια, όπως φαίνεται και στον πίνακα των τιμών μονάδος που δημοσιεύουμε στο κεφάλαιο Ε). Η αυξομείωση των τιμών αυτών, που – σημειωτόν – δεν περιέχουν την αξία των μελετών, γίνεται με τους συντελεστές του παραρτήματος 3 της προτεινόμενης σύμβασης, που είναι: 0.99824 για τα έργα πολιτικού μηχανικού και 1.0578 για τα έργα υποδομής, κ.ο.κ. Αυτό πια και αν αποτελεί εμπαιγμό του τεχνικού κόσμου της χώρας και της πολιτείας μας γενικότερα!

6. Στο άρθρο 9, η διαδικασία που περιγράφεται για να μπορεί να προεισπράττει ο εργολάβος χρήματα θα έχει συνέπεια να γεμίσουν οι εργοταξιακές αποθήκες με εξοπλισμό που πιθανόν να μην μπορεί να ενσωματωθεί άμεσα στο έργο.

7. Με το άρθρο 10, αποστερείται και πάλι η εργοδοσία από κάποια συγκριτικά της πλεονεκτήματα που προέβλεπε η ισχύουσα σύμβαση. Ποιος να είναι, άραγε, ο λόγος της εισαγωγής του άρθρου αυτού; 8. Το άρθρο 11, ευνοεί σημαντικά τον εργολάβο, επιδικάζοντάς του από τώρα θετικές ζημιές (αποζημιώσεις αργούντος εξοπλισμού) σε περίπτωση καθυστερήσεων για τις οποίες ευθύνεται ο “εργοδότης”. Με την ευκαιρία, και λαμβάνοντας υπόψη τις μέχρι σήμερα επιδόσεις του εργοδότη για τη διαφύλαξη του συμφέροντος του δημοσίου χρήματος, πιστεύουμε ότι παραχωρούνται στον ανάδοχο, σε περίπτωση καθυστερήσεων, τέτοια πλεονεκτήματα που, σε τελευταία ανάλυση, θα τον συμφέρει να επιδιώκει την καθυστέρηση του έργου παρά την επιτάχυνσή του. 

9. Στο άρθρο 14, που ευνοεί και πάλι οικονομικά τον εργολάβο, γίνεται αμοιβαίως αποδεκτό χωρίς να χρειάζεται γι’ αυτό δικαστική απόφαση ότι δεν έληξαν οι απαιτήσεις του εργολάβου από την μέχρι 18.10.94 γνώση των συνθηκών του υπεδάφους. Δηλαδή, μετά από τρία χρόνια εργασιών δεν γνωρίζουμε ακόμα το έδαφος της περιοχής των έργων. Αυτό επιτρέπει στον ανάδοχο να αξιώνει σωρεία άλλων αποζημιώσεων (π.χ. για τα νερά που σίγουρα θα συναντήσει στην περιοχή του Μεγάρου Μουσικής, κάτω από την περιοχή της πλατείας Συντάγματος, στην διέλευσή του από το υδραγωγείο του Αδριανού κ.λπ.). Ο “έξυπνος”, όμως, εργοδότης του έθεσε ανώτατο πλαφόν αποζημιώσεων, ύψους 3% του αναθεωρημένου μάλιστα κατ’ αποκοπήν τμήματος (δηλαδή, ένα ακόμη καπέλο της τάξεως των 12 δισ. δραχμών). Για να αιτιολογηθούν όλα αυτά, πρέπει να διαθέτει κανείς στρεβλή λογική, διότι δεν είναι λογικό να καθορίζεται ύψος αποζημίωσης για κάτι που είναι άγνωστο.

Πώς, λοιπόν, υπογράφεται από τέσσερις υπουργούς μια τέτοια σύμβαση και εμφανίζεται στη Βουλή των Ελλήνων;

10. Με το άρθρο 16, χορηγούνται στον ανάδοχο – αμαχητί– περί τα 10 δισ. δρχ. με την αναγνώριση της αποκλειστικής υπαιτιότητος του εργοδότη για τις μέχρι σήμερα καθυστερήσεις του έργου, τη στιγμή που, από πληροφορίες, προκύπτει ότι στις ως άνω καθυστερήσεις υπήρχε συνυπευθυνότητα. Παράλληλα, δίδεται στον ανάδοχο εν είδει “πουρμπουάρ” η αναθεώρηση όλου του συναλλαγματικού μέρους του κατ’ αποκοπήν αντικειμένου, με επιτόκιο 5,4% ετησίως. Σημειωτέον ότι στην προηγούμενη σύμβαση δεν υπήρχε αναθεώρηση των πληρωμών σε συνάλλαγμα. Με τον τρόπο αυτό, ο εργοδότης επιδίκασε εις βάρος του αποζημιώσεις του εργολάβου, ακόμη και για καθυστερήσεις που θα σημειωθούν στο μέλλον. Κατά πληροφορίες, από την υπογραφή της σύμβασης μέχρι σήμερα, έχουν ήδη εκδηλωθεί τέτοιες καθυστερήσεις.

11. Με το άρθρο 17, χορηγούνται στον εργολάβο πρόσθετη άτοκη προκαταβολή ύψους 15%, ο τόκος εντεκάμισι μηνών επί του ποσού που έχει ήδη εισπράξει κ.α. (Απορίας άξιον είναι γιατί όλες οι συμβάσεις που υπογράφουν Έλληνες υπουργοί με αλλοδαπούς, προβλέπουν άμα τη υπογραφή και προκαταβολή)!! Με το ίδιο άρθρο ο εργοδότης αποδέχεται ότι αν δεν καταβληθούν στον εργολάβο τα χρήματα που προβλέπονται με το άρθρο αυτό μέχρι τις 31.10.1994 (αν και για να τα καταβάλουμε πρέπει να συναινέσει σ’ αυτό και η Βουλή των Ελλήνων μέχρι την 1.2.1995), θα πληρώσουμε για τις καθυστερήσεις τόκο με επιτόκιο 20%! Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η Βουλή θα επικυρώσει εκπρόθεσμα τον όρο αυτό. Κατά συνέπεια θα καταβληθεί στον εργολάβο αποζημίωση που σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους ανέρχονται στα 220 εκατ. μηνιαίως.

Με την παράγραφο 7 του ίδιου άρθρου, χορηγούνται στον ανάδοχο ακόμη 5 δισ. περίπου, γιατί η χρονική προθεσμία για την εξόφληση των λογαριασμών του περιορίστηκε από δύο μήνες, που ήταν στην προηγούμενη σύμβαση, σε ένα μήνα. Σε περίπτωση μάλιστα καθυστέρησης, του χορηγούμε και αποζημίωση!

12. Με το άρθρο 18 χαρίζονται στον ανάδοχο ακόμη 800 εκατ. δρχ. Αν και τα τέλη και οι φόροι δημοτικών χώρων προϋπολογίζονται σε 1 δισ. δρχ., που σύμφωνα με την προηγούμενη σύμβαση ο ανάδοχος ήταν υποχρεωμένος να πληρώσει εξ ολοκλήρου, με την τροποποιητική σύμβαση καλείται να πληρώσει το πολύ 200 εκατ. δρχ.!, ενώ τα υπόλοιπα θα καταβληθούν απ’ τον εργοδότη (!) προκειμένου να πληρωθούν οι φόροι αυτοί.

Πιστεύουμε ότι τα στοιχεία που εκθέσαμε προκύπτει ότι η σύμβαση αυτή εξυπηρετεί πλήρως τα ίδια συμφέροντα του αναδόχου. Μήπως, τελικά, οι τέσσερις υπουργοί μας απλώς την υπέγραψαν, χωρίς καν να την αναγνώσουν; Αν θέλουν πάντως να ασκήσουν την πολιτική που προεκλογικά επαγγέλθηκαν, οφείλουν να λάβουν υπόψη τους όσα εκθέσαμε και να πράξουν αναλόγως.

ΕΠΙΣΤΟΛΗ – ΝΤΟΚΟΥΜΕΝΤΟ ΤΟΥ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥ

ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΕΡΓΟΔΟΤΗ

“2. Θέματα σε εκκρεμότητα

Επιβεβαιώνεται ότι το σύνολο των επιπτώσεων σχετικά με τα ακόλουθα θέματα δεν έχουν οριστικοποιηθεί μεταξύ των θεμάτων που καλύπτονται από την Τροποποιητική Σύμβαση για τη συνολική ρύθμιση που επιτεύχθηκε μέσω αυτής:

α. Σταθμός “Ομόνοια” – Μελέτη και κατασκευή των τροποποιήσεων που περιγράφονται στις επιστολές ALO-5381 με ημερομηνία 25.07.94 και MC/8468/CL με ημερομηνία 19.08.94 και οφείλονται στο εμπόδιο που δημιουργείται από τις θεμελιώσεις του κτιρίου των ΗΣΑΠ στο χώρο της στοάς BC και στην περιοχή B.

β. Σταθμός “Νέος Κόσμος” – Επιπτώσεις στο χρονοδιάγραμμα από πιθανές καθυστερήσεις στην έναρξη των κύριων εργασιών μετά την 01.11.94.

γ. Σταθμός “Κεραμεικός” – Μετατόπιση της Εισόδου Αριθ. 1 όπως περιγράφεται στην επιστολή ALO-5608 με ημερομηνία 25.08.94 και διατήρηση υφιστάμενων κτιρίων όπως περιγράφεται στην επιστολή ALO-5618 με ημερομηνία 25.08.94.

δ. Φρέαρ “Πετμεζά” – Πρόσθετες μελετητικές υπηρεσίες σχετικά με τη μετατόπιση του φρέατος όπου ζητείται από το Υπουργείο Πολιτισμού και περιγράφεται στην επιστολή ALO-5749 με ημερομηνία 05.09.94.

ε. Σταθμός “Σύνταγμα” – Πρόβλεψη αίθουσας αποθήκευσης κιβωτίων κερμάτων σε μία από τις αποβάθρες του σταθμού, όπως περιγράφεται στην Εντολή 27.1. Η επιστολή ALO-6057 θεωρείται ότι ανακαλείται και θα επανεκδοθεί ώστε να καλύπτει τα συμφωνημένα συμπεράσματα της σύσκεψης που πραγματοποιήθηκε για το θέμα αυτό στα γραφεία της ΑΜ στις 18.10.94.

ζ. Οδός Ηλιού – Εκτέλεση γεώτρησης στο ύψος της οδού Ηλιού αριθμός 59 και Κασομούλη, και αξιολόγηση των αποτελεσμάτων προς χρήση στους υπολογισμούς για την θεμελίωση κτιρίου στο σημείο αυτό, για το οποίο έχει υποβληθεί αίτηση έκδοσης οικοδομικής άδειας όπως περιγράφεται στην επιστολή ALO-5859 με ημερομηνία 14.09.94.

Οι συμβατικές επιπτώσεις σχετικές προς τα ανωτέρω θέματα, που προκύπτουν από την παροχή υπηρεσιών που δεν περιλαμβάνονται στις εργασίες του νέου Κατ’ Αποκοπήν Τιμήματος θα συζητηθούν και θα διευθετηθούν από κοινού μεταξύ των δύο πλευρών το ταχύτερο δυνατόν.

3. Παράδοση Εργοταξιακών Χώρων.

Στο ενδιάμεσο χρονοδιάγραμμα έξι μηνών, όπως και στο λεπτομερές Επιταχυμένο Χρονοδιάγραμμα επιπέδου 3, τα οποία θα υποβληθούν από την Κ/Ξ ΟΜ όπως προβλέπεται από την Τροποποιητική Σύμβαση, θα γίνουν οι ακόλουθες τροποποιήσεις:

α. Σταθμός “Ανάλατος” – Η παράδοση και η κατοχή του χώρου θα δεικνύεται στις 01.10.94 κ.λπ.”. 

Δ. ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΕΞΟΡΘΟΛΟΓΙΣΜΟ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΕΡΓΟΥ

Η εξυγίανση και ο εξορθολογισμός της κατασκευής του απαραίτητου για την Αθήνα ΜΕΤΡΟ, μέρος του οποίου κατασκευάζεται σήμερα, είναι οι απαραίτητες προϋποθέσεις για να μπορέσει να υλοποιηθεί το έργο αυτό και να επιβιώσει η πόλη μας. Όμως, με την προτεινόμενη τροποποιητική σύμβαση το “πταίσμα” της “σύμβασης Μάνου” μετατρέπεται σε “πλημμέλημα” και πολλαπλασιάζονται οι μαστοί της αγελάδας απ’ όπου αντλείται το γάλα της αισχροκέρδειας. Δεν πρέπει, επομένως, να απορούμαι για την γνωστή στάση που τηρούν απέναντί μας οι εταίροι της Ευρωπαΐκής Ένωσης. Γνωρίζουν ότι με τη σύμβαση αυτή, που φέρει φαρδιές- πλατιές τις υπογραφές τεσσάρων Ελλήνων υπουργών – Λαλιώτης – Γείτονας – Ρωμαίος και Παπαδόπουλος–, τρυπούν οι τσέπες μας και δεν συγκρατούν τίποτε από το πακέτο Ντελόρ. Ο μόνος που δεν το γνωρίζει είναι ο αρμόδιος Έλληνας ΥΠΕΘΟ, ο οποίος ασκείται στο να βελτιώνει επί χάρτου τους οικονομικούς δείκτες της εθνικής οικονομίας, βασιζόμενος στα ανύπαρκτα ECU που υποτίθεται ότι προορίζονται για το Μετρό της Αθήνας.

Η προτεινόμενη τροποποιητική σύμβαση αποτελεί συμπαιγνία και συνενοχή όλων των εμπλεκομένων μερών. Διότι, ενώ όλοι γνωρίζουν τα προβλήματα που δημιούργησε η αρχική σύμβαση Μάνου, κανείς δεν τα επιλύει, περιορίζονται μόνο στην τροποποίηση του άρθρου 7, που αναφέρεται στην διαιτησία σε περίπτωση διαφωνίας των δύο μερών. Έτσι, όλοι βολεύονται: Ο ανάδοχος του έργου (ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΜΕΤΡΟ) αισχροκερδεί, οι υπουργοί του ΥΠΕΧΩΔΕ κρατάνε την καρέκλα τους συμμορφούμενοι προς την πρωθυπουργική ρήση “ή προωθούμε τα Μεγάλα Έργα ή πέφτει η κυβέρνηση”, ενώ ο κ. Μάνος διαφεύγει την κριτική για την ληστρική και εις βάρος των συμφερόντων του δημοσίου χρήματος σύμβαση που υπέγραψε.

Εάν η Βουλή των Ελλήνων, με πλειοψηφία των κενών εδράνων της και χωρίς προηγούμενη επεξεργασία των στοιχείων που αναφέραμε κυρώσει την προτεινόμενη σύμβαση, τότε θα συμβάλλει και αυτή στην μεσοπρόθεσμη αλλαγή όχι μόνο του πολιτικού σκηνικού της χώρας μας αλλά και πως τα χειρότερα, “τι μαύροι, τι κατάμαυροι”, που λέει και η λαϊκή φράση! Δηλαδή, τι δημοκρατία, τι μοναρχία, τι φασισμός! Εξάλλου, ο λαός έχει προ πολλού υπνωτισθεί από την δράση της κοινοπραξίας αρκετών πολιτικών, πολλών Μ.Μ.Ε. και των εις βάρος της ανάπτυξης της χώρας μας οργανωμένων οικονομικών συμφερόντων.

Λύσεις υπάρχουν πολλές για να διευκολυνθεί η γρήγορη, σωστή και οικονομική κατασκευή του Μετρό της Αθήνας. Θα περιοριστούμε μόνο στις ανακοινώσιμες:

• Να αποσυρθεί το σύνολο της τροποποιητικής σύμβασης και να βασιστεί η εξέλιξη του έργου στην υπάρχουσα “σύμβαση Μάνου”, παρ’ όλα τα διαπιστωμένα, ακόμη και τραγικά, σφάλματα της.

• Να οργανωθεί σοβαρά η διοίκηση του έργου, με τρόπο που να επιτρέπει να καταλογισθούν ευθύνες σε περιπτώσεις σφαλμάτων από πράξεις ή παραλείψεις. Να ανακληθούν όλες οι εντολές του εργοδότη προς τον ανάδοχο σχετικά με πρόσθετες εργασίες που δεν έχουν ακόμη ξεκινήσει.

• Να ενεργοποιηθεί το άρθρο 20 της “σύμβασης Μάνου” και να περιορισθεί το αρχικό αντικείμενο της εργολαβίας κατά 25%, αφαιρώντας τις εργασίες εκείνες που μπορούν να εκτελεστούν με άλλες εργολαβίες και μάλιστα με το μισό κόστος.

• Να καταστεί σαφές ότι η κρίση στο έργο που πιθανώς να προκύψει από την αντίδραση του αναδόχου, μπορεί να ξεπεραστεί και μάλιστα προς όφελος του δημοσίου συμφέροντος, δηλαδή με μικρότερη δαπάνη και σε λιγότερο χρόνο.

Με τέτοιου τύπου ενέργειες δεν αποκλείεται να υποχρεωθεί ο εργολάβος σε σωστή, γρήγορη και με λογικό κέρδος εκτέλεση του έργου του Mετρό. Διαφορετικά, το έργο μπορεί να κατασκευασθεί και με άλλους αναδόχους. Υπάρχουν διαθέσιμοι και μηχανικοί και εργολάβοι.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΤΙΜΕΣ ΜΟΝΑΔΟΣ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΓΙΑ ΗΝ ΠΛΗΡΩΜΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥ

Ο πίνακας που παραθέτουμε στη προηγούμενη σελίδα, περιέχει δείγμα εργασιών και τις τιμές μονάδος με τις οποίες αμείβεται ο εργολάβος, σε σημερινές δραχμές, σύμφωνα με την ισχύουσα εργολαβική σύμβαση σε συνδυασμό με την προτεινόμενη τροποποιητική σύμβαση. Στις τιμές αυτές ενσωματώνονται μόνο οι αρχικές μελέτες, τα γενικά έξοδα και το όφελος του εργολάβου. Για απλοποίηση των υπολογισμών της επικαιροποίησης και της μέχρι σήμερα αναθεώρησης του δραχμικού μέρους των πληρωμών του εργολάβου, χρησιμοποιήσαμε ενιαίους συντελεστές αναθεωρήσεως από 2,2 ως 2,35. Η προσέγγιση αυτή δεν επηρεάζει τα συμπεράσματά μας. Θεωρήσαμε σημερινή επίσης ισοτιμία τη σχέση 1 DM=153 δρχ. Στη στήλη (2) εμφανίζονται οι τιμές με τις οποίες πληρώνεται ο εργολάβος, στη στήλη (3) οι τιμές άμεσου κόστους (κατά την γνώμη μας) για τα ελληνικά κατασκευαστικά δεδομένα, στη στήλη (4) εμφανίζονται οι τιμές μονάδας άμεσου κόστους αυξημένες κατά ποσοστό 55% για να συμπεριληφθούν οι μελέτες, τα γενικά έξοδα και το κέρδος του αλλοδαπού εργολάβου (στην Ελλάδα τα ποσοστά αυτά είναι πολύ μικρότερα) και, τέλος, στη στήλη (5) εμφανίζεται το πιθανολογούμενο πρόσθετο κέρδος του εργολάβου σε ποσοστό επί των πληρωμών (δηλαδή, η αισχροκέρδεια) που είναι της τάξεως του 50%, δηλαδή το σύνολο της οικονομικής συμμετοχής της Κοινότητας στο έργο!

Από την ανάλυση των εργασιών προκύπτει μέσο ποσοστό υπερκέρδους του εργολάβου σε σχέση με τη συνολική αμοιβή του:

– για σκυροδέματα = 53%

– για οπλισμούς σκυροδεμάτων = 65%

– για ξυλοτύπους σκυροδεμάτων = 68%

– για προκατασκευασμένα στοιχεία = 52%

– για εκσκαφές = 60%

– για διάφορες εργασίες = 15%.

Το κόστος των Τ.Β.Μ. (“Μετροπόντικας”) καθώς και τις εκσκαφές που πραγματοποιεί (800.000κ.μ. περίπου) δεν τα αναλύσαμε λόγω ελλείψεως στοιχείων. Πάντως, για την πραγματοποιούμενη εκσκαφή με Τ.Β.Μ., η αμοιβή του εργολάβου ανέρχεται σε περίπου 40.000 δρχ. ανά κ.μ. Αν την εκσκαφή αυτή την πραγματοποιούσαμε με τη συμβατική μέθοδο (ΝΑΤΜ) θα μπορούσαμε να επιτύχουμε ακόμη και μικρότερο χρόνο εργασίας πολλαπλασιάζοντας τα μέτωπά της (μέχρι 2 ανά σταθμό), οπότε θα είχαμε πάλι το μισό κόστος.