18 Τι συμβαίνει με το Μετρό;

ΗΜΕΡΟΔΡΟΜΟΣ ΗΜΕΡΟΔΡΟΜΟΣ • 31 Ιουλίου 2015

EΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - Tρίτη 17 Δεκεμβρίου 1996 (σελ. 28)

«Βάλτωσε το μετρό για 160 δις δρχ.» Με αυτόν τον πρωτοσέλιδο τίτλο μια ημερήσια εφημερίδα μας ενημέρωνε 2/10/96 για την κρίση στην κατασκευή του Μετρό. Σημειώνουμε ότι αυτός ο ίδιος ο εργολάβος δεν γνωρίζει τις πρόσθετες δαπάνες του, γιατί ακόμη δεν έχουν προσδιοριστεί οι αναγκαίες επί πλέον εργασίες, και ούτε, κατά συνέπεια, το συνακόλουθο χρονοδιάγραμμα.

Στο πρόσφατο παρελθόν επώνυμος δημοσιογράφος από το Βήμα ραδιοφωνικού σταθμού καλούσε τον αρμόδιο υπουργό να ενδώσει στις τότε οικονομικές απαιτήσεις του εργολάβου, επισημαίνοντας το πολιτικό κόστος που συνεπάγεται η διακοπή των εργασιών του Μετρό και υπενθυμίζοντας την ισχύ του εργολάβου απέναντι στο ελληνικό δημόσιο!

Ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Κ. Λαλιώτης μας διαβεβαίωσε ότι κατά τις πρόσφατες διαπραγματεύσεις με την κοινοπραξία «ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΜΕΤΡΟ» τήρησε σταθερή στάση και πέτυχε να συνεχιστούν οι εργασίες στο πλαίσιο της ισχύουσας σύμβασης και όχι νέας! Παρέλειψε όμως να αναφέρει ότι ο εργολάβος συνεχίζει τις εργασίες στους σταθμούς, γιατί αποκομίζει από αυτές τεράστια κέρδη (οπλισμό σκυροδέματος 1000 δρχ./κιλό, μάρμαρα 150.000 δρχ./τ.μ. κ.λ.π.) και ότι με τις εργασίες των τούνελ – που αν τις πληρωνόταν σύμφωνα με τη σύμβαση δεν θα είχε κέρδος – πέτυχε να πληρώνεται προσωρινά, ως «πανωπροίκι» κάθε εργασία ενίσχυσης των εδαφών, εξασφαλίζοντας έτσι και πάλι το κέρδος του.

Σε ερώτημα που υπέβαλαν στο μέλος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής κ. Monica WulfMathies οι ευρωβουλευτές κ.κ. Αλ. Αλαβάνος και Mιχ. Παπαγιαννάκης για τους λόγους καθυστέρησης κατασκευής του έργου, εισέπραξαν την απάντηση ότι αυτή οφείλεται στις αρχαιολογικές ανασκαφές και χαλαρά εδάφη που συνάντησαν οι «Μετροπόντικες». Και Αυτή η Υψηλή Κυρία παρέλειψε να μας ενημερώσει ότι η τελική καθυστέρηση οφείλεται αποκλειστικά στην εσφαλμένη μέθοδο κατασκευής των τούνελ που υιοθέτησε ο εργολάβος με δική του ευθύνη, και οτι εντελώς αναίτια κατέβαλε το Ελληνικό Δημόσιο, μέχρι τώρα, πολλές δεκάδες δις δρχ. για καθυστερήσεις κατά τις αρχαιολογικές ανασκαφές και για λήψη μέτρων επιτάχυνσης που δεν ωφέλησαν σε τίποτα απολύτως !

Οι Έλληνες πολίτες διαισθάνονται ακόμη και γνωρίζουν ποιες είναι τελικά οι δυνάμεις που διαφεντεύουν τον τόπο μας, ποιοι είναι οι αβανταδόροι τους, και ποιοι αποτελούν εξ αντικειμένου το «πολιτικό προσωπικό τους». Για τους λόγους αυτούς δεν θα καταδείξουμε τα κοινότυπα, αλλά απλά θα συμβάλουμε στην αποκατάσταση της τάξης της περί το Μετρό πληροφόρησης, με την έννοια της καταγραφής. Η ανάγκη της χώρας για επιβίωση και εξέλιξη δεν μπορεί παρά να «γυρίσει τον τροχό» και τότε αυτή η καταγραφή ίσως αποδειχθεί χρήσιμη.

Τα τεχνοοικονομικά στοιχεία της κρίσης στην κατασκευή του έργου.

Το σύστημα εκσκαφής και επένδυσης των τούνελ που εφαρμόζει ο εργολάβος του Μετρό, με δική του επιλογή και ευθύνη, είναι επικίνδυνο και εσφαλμένο. Το ΥΠΕΧΩΔΕ, προκειμένου να διερευνήσει τις πραγματικές συνθήκες εκσκαφής του έργου, και πολύ πριν από την δημοπράτηση του, κατασκεύασε την περίφημη «πιλοτική σήραγγα Σεπολίων», που αποτελεί σήμερα τμήμα του Μετρό. Από την εκτέλεση του ερευνητικού αυτού έργου, προέκυψε το συμπέρασμα, ότι τα μηχανήματα ολομέτωπης κοπής, – οι γνωστοί «Μετροπόντικες» – θα συναντούσαν μεγάλες δυσχέρειες, και οτι για αυτόν το λόγο η προσφορότερη μέθοδος εκσκαφής είναι η κλασική , η γνωστή ως Ν.Α.Τ.Μ.

Παρ’ όλα αυτά, ο εργολάβος υιοθέτησε τη μέθοδο του ¨Μετροπόντικα» και αποδέχθηκε ως αποζημίωση για τις δυσχέρειες που θα συναντούσε ποσό μέχρι 5% του κατ’ αποκοπή τμήματος (βλ. αρχική σύμβαση Μάνου). Στη συνέχεια, με την επόμενη συμπληρωματική σύμβαση (βλέπε σύμβαση Κ. Λαλιώτη – Κ. Γείτονα) και αφού είχε καταβληθεί στον εργολάβο τμήμα απ’ το κονδύλιο αυτό, το πλαφόν αυτής της αποζημίωσης περιορίστηκε στο 3% του κατ’ αποκοπήν τμήματος.

Συμπερασματικά, εφαρμόζοντας τη σύμβαση, μπορούμε να εξοφλήσουμε τον εργολάβο για όλες τις δυσμενείς γεωλογικές συνθήκες του έργου με το ποσό των 5 δις δρχ. σε τιμές 1998 και αν δεν τελειώσει το έργο, στον χρόνο που συμφωνήθηκε, να κηρυχτεί έκπτωτος.

Οι «Ευρωπαίοι» όμως εργολάβοι και τεχνικοί, που έχουν σημαντική πείρα από εκτέλεση έργων στις πάλαι ποτέ αποικίες τους στην Αφρική, έχουν διαφορετική γνώμη. Σε κάθε τους έγγραφο και σε κάθε τους αίτημα αγνοούν συστηματικά τον συμβατικό, ως άνω, όρο και προσπαθούν να μεταφέρουν στο Ελληνικό Δημόσιο όχι μόνο τις πραγματικές οικονομικές επιπτώσεις της αποτυχημένης μεθόδου κατασκευής που με δική τους ευθύνη επέλεξαν, αλλά και να επωφεληθούν από αυτήν, προτείνοντας μοιρασιά που θυμίζει τη λογική του θυμόσοφου Καραγκιόζη μας: «Ένα εγώ, ένα εσύ, ένα εγώ, – ένα εγώ, ένα εσύ, ένα εγώ, να και το δικό μου, κ.ο.κ.»

Το χρονικό της πρόσφατης κρίσης στην κατασκευή του έργου.

  • Πριν από ενάμιση χρόνο ακινητοποιήθηκε στην πλατεία Καραϊσκάκη ο πρώτος «Μετροπόντικας», γιατί κάποια «Θεία πρόνοια» προκάλεσε, στο εμπρόσθιο τμήμα του, κρατήρα εδαφικής καθίζησης, σε απόσταση μόνο μερικών δεκάδων μέτρων από οικοδομικό τετράγωνο κάτω το οποίο θα περνούσε. Στη συνέχεια, το Νοέμβριο του 1995 ο εργολάβος πρότεινα κάποιες πρόσθετες εργασίες και ζήτησε επιπλέον αμοιβή περί τα 60 δις δρχ. Το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν τα αποδέχτηκε. Προσπάθησε όμως να δώσει στον εργολάβο, άτυπα, κάποια επιπλέον χρήματα, για να εκτονωθεί η κρίση.

  • Τον περασμένο Αύγουστο ακινητοποιήθηκε και ο δεύτερος «Μετροπόντικας», γιατί εκδηλώθηκαν καθιζήσεις ακριβώς στο μέσον της στενής οδού Νίκης (και εδώ εμφανίστηκε ως φαίνεται η ίδια «Θεία πρόνοια»!). Αξίζει να σημειωθεί ότι προηγούμενα, ο ίδιος «Μετροπόντικας» είχε περάσει κάτω από το υπόγειο του κτιρίου του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας, χωρίς να συμβεί απολύτως τίποτε!

  • Κατά την προεκλογική περίοδο ο εργολάβος περιόρισε τις εργασίες και έθεσε σε διαθεσιμότητα πολλούς εργαζόμενους . Υπενθυμίζουμε ότι την ίδια μέθοδο έχει χρησιμοποιήσει και κατά την προηγούμενη προεκλογική περίοδο και πέτυχε την υπογραφή της αποικιακής συμπληρωματικής σύμβασης, που κυρώθηκε από την Βουλή, με άμεσο όφελος για τον ίδιο 65 δις δρχ. και έμμεσο απροσδιόριστο, λόγω αλλαγής υπέρ αυτού, των όρων της αρχικής σύμβασης.

  • Στις 19 και 20 Σεπτεμβρίου, δηλαδή τις δύο τελευταίες μέρες πριν από τις εκλογές, ο εργολάβος υπέβαλε επιστολές, στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και στο Ελληνικό Δημόσιο, απαράδεκτου και υβριστικού περιεχομένου. Χαρακτηριστικά αποσπάσματα του κειμένου είναι τα ακόλουθα:

«Ένα τέτοιο μεγάλο έργο ευρωπαϊκών προδιαγραφών θα έπρεπε να διευθύνεται από ανεξάρτητο διευθυντή έργου του ίδιου πολιτιστικού υποβάθρου με τον ανάδοχο!».

«Καμιά από τις αποφάσεις των ελληνικών δικαστηρίων που μας έχουν παραδοθεί έως τώρα δεν έχει εισέλθει στην ουσία ή στην επίλυση των διαφωνιών…»

«Η εμπιστοσύνη που δείχνει η διεύθυνση έργου του κύριου του έργου, στα ελληνικά δικαστήρια, ως τον οριστικό κριτή της σύμβασης έχει πράγματι αποτελέσει το «πράσινο φως» για κάθε είδους καταχρήσεις…

«Στις 8 Οκτωβρίου 1996 έρχεται η απάντηση του Ελληνικού Δημοσίου με επιστολή του προς την αρμόδια Επιτροπή των Βρυξελλών. Από τις ως άνω επιστολές προκύπτουν τα εξής:

α) Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ έδωσε εντολή στον εργολάβο να τροποποιήσει τη διαδρομή του τούνελ στο τμήμα Σύνταγμα – Κεραμεικός.

Ο εργολάβος ισχυρίζεται ότι η τροποποίηση αυτή αλλάζει πλέον το κατ’ αποκοπήν έργο, που έχει συγκεκριμένο τίμημα και χρονοδιάγραμμα, οπότε την θεωρεί νέα εργασία, ιδιαίτερα αμειβόμενη.

Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ισχυρίζεται ότι έδωσε αυτήν την εντολή, γιατί ο εργολάβος είχε αποδεχθεί ότι η νέα διαδρομή έχει μικρότερο κόστος, λιγότερους κινδύνους και γι’ αυτούς στους λόγους δεν έχει πρόσθετες αξιώσεις.

Αυτό που εμείς ισχυριζόμαστε είναι ότι, είτε η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ δεν ξέρει τη δουλειά της, είτε τη γνωρίζει και διευκολύνει με τον τρόπο αυτό τον εργολάβο, για να ανατρέψει τις συμβατικές του υποχρεώσεις εις βάρος του Ελληνικού Δημοσίου, είτε τέλος, ψεύδεται ο εργολάβος.

β) Το ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΜΕΤΡΟ διεκδικεί αποζημιώσεις για κάθε εργασία που απαιτείται για να λειτουργεί απρόσκοπτα το σύστημα διάνοιξης των τούνελ ( «Μετροπόντικας» – επένδυση τούνελ). Αυτά σημαίνουν ότι διεκδικεί τεράστιες αποζημιώσεις όχι μόνον για πρόσθετες εργασίες, αλλά και για τις χρονικές καθυστερήσεις κατά την κατασκευή του έργου, που προκύπτουν από τις δυσχέρειες διάνοιξης των τούνελ!

γ) Το ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΜΕΤΡΟ δεν έχει ακόμη προσδιορίσει τα οικονομικά του αιτήματα. Πιστεύουμε ότι σ’ αυτήν τη φάση προσπαθεί να κατοχυρώσει τις πρόσθετες εργασίες και αργότερα να προσαρμόσει σ’ αυτές τα ποσά που εκείνο θεωρεί ότι συνολικά πρέπει να πάρει (κάπως έτσι κάνουν οι «μεγάλοι»).

Οι διαφαινόμενες εξελίξεις.

  • Ο «Ευρωπαίος» εργολάβος πέτυχε να πάρει το μεγαλύτερο τμήμα των κερδών της εργολαβίας με τις εργασίες κατασκευής των σταθμών και με τη συμπληρωματική σύμβαση. Η απομένουσα εργασία της συμβατικής κατασκευής των τούνελ δεν τον ενδιαφέρει, παρά μόνο αν αποσπάσει το «πανωπροίκι» που επιθυμεί.

  • Οι εγγυήσεις που παρακρατεί το Ελληνικό Δημόσιο από τις πληρωμές του εργολάβου είναι μηδαμινές και αν λάβουμε υπ’ όψιν τις δυσχέρειες κατασκευής των τούνελ, τότε οι εγγυήσεις αυτές είναι κατά πολύ αρνητικές.

  • Ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ δεν δέχεται να υπογράφει νέα σύμβαση που, κατά τον εργολάβο, θα ξεκαθάριζε το τεχνικό και οικονομικό αντικείμενο, όχι γιατί η τρέχουσα σύμβαση εξυπηρετεί τις ανάγκες του έργου, αλλά γιατί θα αποκαλυπτόταν, έτσι ο αποικιακός της χαρακτήρας, για τον οποίον, ο νυν υπουργός φέρει την αποκλειστική ευθύνη.

  • Ο εργολάβος, με την εξάπλωση των εργοταξίων του σε όλη την πόλη, ελέγχει πλέον τις βασικές λειτουργίες της.

  • Στο φάκελο της υποψηφιότητα στις Αθήνας για τη διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, υπάρχει και το ολοκληρωμένο Μέτρο μαζί με τις επεκτάσεις του.

  • Η έκπτωση του εργολάβου και η συνέχιση του έργου με άλλους, προϋποθέτει ότι η όλη επιχείρηση για το Μετρό, από το 1975 μέχρι σήμερα, έχει «καθαρά χέρια» και σε επίπεδο προσώπων και σε επίπεδο πολιτικών χώρων.

  • Ο εργολάβος φαίνεται να έχει την πολιτική στήριξη «κύκλων» των Βρυξελλών. Χαρακτηριστικό είναι το ενδιαφέρον πολλών προξένων και πρεσβευτών, κάθε φορά που η Κοινοπραξία του ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΜΕΤΡΟ εμφανίζει αιτήματα.

Όταν ο αρμόδιος υπουργός ασκεί πολιτική διαχείρισης του υπάρχοντος συστήματος, για το οποίο φέρει και ο ίδιος τις σχετικές ευθύνες, τότε οι παράμετροι που αναφέραμε μετατρέπονται «σε συμβατικούς όρους» και δημιουργούν μία «εν δυνάμει» σύμβαση κατασκευής του έργου, στο πλαίσιο της οποίας, ως φαίνεται, αναζητούνται λύσεις για την οικονομική ικανοποίηση του εργολάβου.

Θα αναφέρουμε σενάρια που ψιθυρίζονται σ’ αυτό το πλαίσιο, τα οποία πρέπει να αποκλειστούν για να περισωθεί στοιχειωδώς η αξιοπρέπεια των κρατούντων πολιτικών μας:

α) Η ισχύουσα σύμβαση προβλέπει την επέκταση της εργολαβίας κατά 25% με τις τιμές του παραρτήματος (6). Αυτά σημαίνουν ότι ο υπουργός μπορεί να αναθέσει στον εργολάβο τις επεκτάσεις του Μετρό με τιμές τριπλάσιες της πραγματικά αναγκαίας δαπάνης. Έτσι, όμως, θα έχουμε μια «νομότυπη» διασπάθιση του δημοσίου χρήματος.

β) Τροποποίηση, με διάφορες «νομότυπες» αφορμές, της συμβατικής χάραξης του Μετρό, για να μπορεί ο εργολάβος να διεκδικεί νέες τιμές.

γ) Καταβολή, στον εργολάβο, αποζημιώσεων για καθυστερήσεις, για τις οποίες δεν ευθύνεται το Ελληνικό Δημόσιο.

δ) Ερμηνεία, υπέρ του εργολάβου, όλων των ασαφειών της σύμβασης, ή κατάλληλη μεθόδευση ώστε να δικαιώνεται με δευτεροβάθμιες προσφυγές του.

Πέραν των όποιων σεναρίων, για να καλυφθούν οι υπερβάσεις του φαινόμενου κόστους του έργου, θα πρέπει να εξευρεθούν πόροι, που δεν είναι άλλοι από αυτούς του «πακέτου Ντελόρ». Αν σε αυτές προσθέσουμε και τις αναμενόμενες υπερβάσεις στο νέο αεροδρόμιο των Σπάτων και στη Λεωφόρο Σταυρού – Ελευσίνας, τότε τι θα απομείνει πλέον για τα υπόλοιπα έργα, από το περίφημο αυτό «Κοινοτικό Πακέτο»;

Μήπως τότε θα κληθούμε να πληρώσουμε για άλλη μια φορά εμείς οι ταπεινοί πολίτες, που δεν ανήκουμε ούτε στους έχοντες, ούτε στους κατέχοντες, αλλά στους κατεχόμενους;

Μήπως – μια και η πλειοψηφία των πολιτικών κομμάτων, είτε δε θέλει, είτε δεν μπορεί να μας προστατεύσει – πρέπει να καταθέσουμε τις βραχυπρόθεσμες ελπίδες μας στη δικαστική εξουσία, αν αναλάβει στη χώρα μας μια επιχείρηση τύπου «καθαρά χέρια;;»

Ετικέττες: , , , ,

Διαφήμιση

Τα σχόλια δεν είναι διαθέσιμα

Άποστολή άρθρου μέσο Email