Μέσα στη συνολικότερη προπαγάνδα συσκότισης των πραγματικών ενόχων για το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, προβάλλονται ιδιαίτερα και αναφορές περί «μη συμμόρφωσης με το ευρωπαϊκό πλαίσιο», περί «ελληνικής ιδιαιτερότητας» και άλλα παρόμοια. Η διεθνής πείρα ωστόσο επιβεβαιώνει ακριβώς το αντίθετο: Ότι σε όλο τον καπιταλιστικό κόσμο η ασφάλεια των επιβατών και των εργαζομένων στους σιδηρόδρομους θυσιάζεται στον βωμό των κερδών των επιχειρηματικών ομίλων, στην πολιτική της εμπορευματοποίησης και της «απελευθέρωσης»…
ΗΠΑ: Κάθε 2 βδομάδες εκτροχιάζεται ένα τρένο με επικίνδυνα υλικά!
Στις ΗΠΑ, στην κωμόπολη Ανατολική Παλαιστίνη του Οχάιο, στις 3 Φλεβάρη εκτροχιάστηκε μία αμαξοστοιχία 150 βαγονιών της «Norfolk Southern», με αποτέλεσμα 38 από αυτά, φορτωμένα με επικίνδυνα υλικά, να συντριβούν, προκαλώντας μια ανυπολόγιστη μέχρι στιγμής καταστροφή, αφού απελευθερώθηκαν στον αέρα και στο έδαφος τοξικά χημικά, όπως υδροχλώριο. Μερικά βαγόνια καίγονταν για πάνω από δύο μέρες, ενώ με εντολή των αρχών το φορτίο βαγονιών απελευθερώθηκε και κάηκε ελεγχόμενα.
Εμπειρογνώμονες υποστηρίζουν ότι το ατύχημα ήταν το αναπόφευκτο αποτέλεσμα του περιορισμού των μέτρων ασφαλείας και της μείωσης του προσωπικού, για την ενίσχυση των κερδών των σιδηροδρομικών εταιρειών.
Στις ΗΠΑ κάθε δυο βδομάδες ένα τρένο που μεταφέρει επικίνδυνα υλικά εκτροχιάζεται! Το Αμερικανικό Γραφείο Στατιστικών Μεταφορών έχει καταγράψει 54.539 εκτροχιασμούς τρένων μεταξύ 1990 και 2021.
Παρά την κατάσταση αυτή, το λόμπι των επιχειρηματικών ομίλων των σιδηροδρόμων έχει δαπανήσει πάνω από 200 εκατ. δολάρια τα τελευταία 5 χρόνια προκειμένου να εμποδίσει εντελώς ή και να περιορίσει την εφαρμογή κανονισμών ασφαλείας στους σιδηρόδρομους, καθώς θεωρούνται «κόστος»…
Τα μέτρα ασφαλείας «θέτουν άσκοπα σε κίνδυνο» τα κέρδη
Η ένωση των «βαρόνων των σιδηροδρόμων», όπως αποκαλούνται οι επιχειρηματικοί όμιλοι του κλάδου, η «American Railway Association» (ΑRA), έχει μπλοκάρει την εφαρμογή τεχνικών μέτρων ασφαλείας, όπως το «Positive Train Control» (PTC), ένα σύστημα που χρησιμοποιείται για την παρακολούθηση των αμαξοστοιχιών και την αυτόματη αποτροπή τους από το να φτάσουν σε μη ασφαλείς ταχύτητες.
Αν και οι πρώτες κρούσεις για την αναγκαιότητα του συστήματος έγιναν από τη δεκαετία του ’90, ο πρώτος νόμος που ψηφίστηκε για την εφαρμογή του στις εμπορικές αμαξοστοιχίες πέρασε το 2008 και έθεσε ως περιθώριο εφαρμογής το 2015. Υστερα από πιέσεις της ARA, η προθεσμία μετατέθηκε αρχικά για το 2018 και μετά για το 2020…
Ενώ η Συμβουλευτική Επιτροπή Ασφάλειας Σιδηροδρόμων εντόπισε αρκετές χιλιάδες αποτρέψιμα περιστατικά στους σιδηρόδρομους των ΗΠΑ για μια περίοδο 12 ετών, η ανάλυση «κόστους – οφέλους» διαπίστωσε ότι η συσσωρευμένη εξοικονόμηση που θα είχε επιτευχθεί από όλα τα ατυχήματα δεν ήταν επαρκής για να καλύψει το κόστος του PTC.
Σε άρθρο του στη «Washington Post» το 2016, πριν τις αμερικανικές εκλογές, ο πρόεδρος της ARA σημείωνε: «Ενα βασικό καθήκον για τον νέο Πρόεδρο και το Κογκρέσο είναι να βάλουν φρένο σε μια ομοσπονδιακή υπηρεσία της οποίας οι ρυθμιστικές ενέργειες θέτουν άσκοπα σε κίνδυνο μία από τις βασικές βιομηχανίες του έθνους».
Και οι αμερικανικές κυβερνήσεις ξέρουν καλά να υπερασπίζονται τα κέρδη των ομίλων από τέτοιους… «άσκοπους κινδύνους». Χαρακτηριστικός είναι ο νόμος που ψηφίστηκε τον περασμένο Δεκέμβρη, από Δημοκρατικούς και Ρεπουμπλικάνους, και ο οποίος αξιοποιώντας αντιαπεργιακό νόμο του 1926 (!) απαγόρευσε τις απεργίες που ετοίμαζαν οι σιδηροδρομικοί, διεκδικώντας μεταξύ άλλων να δικαιούνται πληρωμένη αναρρωτική άδεια όταν αδυνατούν να εργαστούν για λόγους υγείας…
Βρετανία: Στη γη των «πρωτοπόρων» των ιδιωτικοποιήσεων…
Στη Βρετανία οι σιδηροδρομικοί μαζί με άλλους εργαζόμενους βρίσκονται εδώ και έναν χρόνο σε απεργιακές κινητοποιήσεις.
Μεταξύ άλλων παλεύουν ενάντια στο σχέδιο χιλιάδων απολύσεων, που όπως σημειώνει το κλαδικό Συνδικάτο RMT θα προκαλέσει «αυξημένους κινδύνους για τις υποδομές ζωτικής σημασίας για την ασφάλεια και λιγότερο προσωπικό σε σταθμούς και τρένα, συμπεριλαμβανομένης της απομάκρυνσης του προσωπικού ασφαλείας».
Και ενώ προωθούνται χιλιάδες απολύσεις, οι 3 κύριες σιδηροδρομικές εταιρείες της Βρετανίας μοίρασαν στους μετόχους τους το διάστημα της πανδημίας σχεδόν 1 δισ. λίρες. Ακόμα, 235 εκατ. λίρες κέρδη εξασφάλισαν οι εταιρείες που συντηρούν το δίκτυο, ενώ άλλα 300 εκατ. κέρδη είχαν οι εταιρείες που διαχειρίζονται τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες.
Οι βρετανικές κυβερνήσεις ήταν «πρωτοπόρες» στη διαδικασία ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων, που ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του ’90 επί κυβέρνησης Συντηρητικών και ολοκληρώθηκε από τους Εργατικούς. Τότε οι αστικές κυβερνήσεις υποστήριζαν ότι το κρατικό μονοπώλιο της «British Rail» ήταν το πρόβλημα για την κακή κατάσταση του δικτύου, τα πολλά ατυχήματα και το μόνιμο φαινόμενο των καθυστερήσεων, και υπόσχονταν φτηνότερα ναύλα, καλύτερες υπηρεσίες και μικρότερο κόστος για τους φορολογούμενους από την ιδιωτικοποίηση.
Η «British Rail» «έσπασε» τότε και τα κομμάτια της τα πήραν εκατοντάδες ιδιωτικές εταιρείες και ακόμα περισσότεροι υπεργολάβοι, που ανέλαβαν τμήματα του σιδηρόδρομου, τη συντήρηση του δικτύου, τη σήμανση, τα δρομολόγια κ.ο.κ., υπό την αιγίδα της ιδιωτικής «Railtrack».
Μέσα στο διοικητικό χάος που δημιούργησε ο τεμαχισμός, τα πρώτα 3 χρόνια της ιδιωτικοποίησης σημειώθηκαν 38 θάνατοι σε σιδηροδρομικά ατυχήματα. Τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στο Southall το 1997 (7 νεκροί και 139 τραυματίες) και στο Landroke Grove το 1999 (31 νεκροί και 417 τραυματίες) έφεραν στο προσκήνιο τις αρνητικές συνέπειες του κατακερματισμού και της ιδιωτικοποίησης. Η δικαστική έρευνα για το δεύτερο κατέληξε ότι η σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών θα μπορούσε να αποτραπεί αν είχε εγκατασταθεί και λειτουργούσε το σύστημα αυτόματης προστασίας, το οποίο, παρόλο που είχε προταθεί για εφαρμογή από το 1988, μετά από αντίστοιχο ατύχημα, είχε εγκαταλειφθεί, καθώς το κόστος θεωρήθηκε «υπερβολικό» για την αύξηση της ασφάλειας…
Η «Railtrack» έκλεισε το 2002, καθώς τα ατυχήματα και τα δυστυχήματα συνεχίστηκαν. Χαρακτηριστικό ήταν το ατύχημα του 2000 στο Hatfield, με 4 νεκρούς και πάνω από 30 τραυματίες, όπου το τρένο εκτροχιάστηκε λόγω σπασμένης γραμμής, που ήταν γνωστή στη «Railtrack» από το 1999 και την επισκευή της δεν είχε ολοκληρώσει ο κατασκευαστικός όμιλος «Balfour Beatty».
Παρ’ όλα αυτά, μεταξύ 1996 και 2001 η «Railtrack» είχε μοιράσει περίπου 700 εκατ. λίρες σε μερίσματα στους μετόχους. Αφού «ξεζουμίστηκε», και η ανάγκη για έργα και συντηρήσεις μεγάλωσε και έγινε πιο επείγουσα, άρχισαν οι εκκλήσεις για αύξηση της κρατικής επιδότησης. Οι σιδηροδρομικές επιδοτήσεις στη Βρετανία αυξήθηκαν από 2,9 δισ. λίρες το 1992-93 σε 7,7 δισ. λίρες το 2018-19 (σε τιμές 2019), ενώ την ίδια περίοδο η μέση ηλικία του τροχαίου υλικού αυξήθηκε από 16 έτη πριν τις ιδιωτικοποιήσεις σε σχεδόν 20 έτη το 2017. Το κόστος των εισιτηρίων ανέβηκε με διπλάσιους ρυθμούς από την αύξηση των μισθών…
Τραγικές συνέπειες από την «απελευθέρωση» και στη Γερμανία
Η στρατηγική της ΕΕ έχει εφαρμοστεί με διαφοροποιήσεις στα κράτη – μέλη, με κοινό παρονομαστή την πολιτική επίτευξης του μέγιστου δυνατού κέρδους για τους επιχειρηματίες ή και για το αστικό κράτος, σε βάρος της ασφάλειας εργαζομένων και επιβατών.
Στη Γερμανία η διαδικασία ιδιωτικοποίησης ξεκίνησε το 1994. Το κράτος παραμένει ο μοναδικός μέτοχος της «Deutsche Bahn AG» (DB), ενός μεγαθηρίου που λειτουργεί με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και το 2019 σημείωσε έσοδα ύψους 44 δισ. ευρώ, καθώς και κέρδη προ φόρων πάνω από 5 δισ.
Από το 1994 η DB έχει μειώσει το σιδηροδρομικό δίκτυο στη Γερμανία κατά 33.440 χιλιόμετρα ή 17%. Για να εξοικονομήσει πόρους σε εργασίες συντήρησης και επισκευής, απενεργοποίησε χιλιάδες σιδηροδρομικούς διακόπτες και αποσυναρμολόγησε πολλούς βρόχους διέλευσης και σιδηροδρομικές παρακαμπτήριες οδούς, ενώ έχει μειώσει δραματικά το προσωπικό, παρότι ο όγκος των μεταφορών αυξάνεται σταθερά.
Η βασική ευθύνη συντήρησης του δικτύου ανήκει στην DB, ωστόσο οι συμβάσεις μεταξύ της DB και της ομοσπονδιακής κυβέρνησης ορίζουν ότι η DB πρέπει να πληρώνει μόνο για μικρές επισκευές, ενώ η ομοσπονδιακή κυβέρνηση είναι υπεύθυνη για την πληρωμή μεγάλης κλίμακας ζημιών και κατασκευαστικών έργων αντικατάστασης. Ετσι, συμφέρει την εταιρεία να επιτρέπει σε μικρά προβλήματα υποδομών να μετατρέπονται σε μεγαλύτερα, ώστε να τα φορτώνει στον κρατικό προϋπολογισμό!
Οι συνέπειες αυτής της πολιτικής είναι τραγικές. Το 2011 δύο τρένα, ένα εμπορικό και ένα επιβατικό, συγκρούστηκαν σε μονή γραμμή στο Hordorf, σκοτώνοντας 10 ανθρώπους και τραυματίζοντας βαριά άλλους 23. Οι ευθύνες φορτώθηκαν σε έναν από τους μηχανοδηγούς, παρότι η DB είχε καθυστερήσει την εφαρμογή συστήματος αυτόματης πέδησης.
Το τραγικότερο τέτοιο συμβάν έγινε το 1998, στο Eschede, όπου σκοτώθηκαν 101 άνθρωποι και τραυματίστηκαν άλλοι 194 όταν μία αμαξοστοιχία «InterCity Express» εκτροχιάστηκε και συνετρίβη σε γέφυρα. Η αιτία ήταν μια ρωγμή σε έναν τροχό. Την περίοδο του δυστυχήματος, οι τεχνικοί στις εγκαταστάσεις συντήρησης της DB στο Μόναχο χρησιμοποιούσαν μόνο τυπικούς φακούς για οπτική επιθεώρηση των τροχών, αντί για εξοπλισμό ανίχνευσης κόπωσης μετάλλων. Μια βδομάδα πριν την καταστροφή του Eschede, 3 ξεχωριστοί αυτοματοποιημένοι έλεγχοι έδειξαν ότι ένας τροχός ήταν ελαττωματικός, ενώ σε διάστημα 2 μηνών είχαν καταχωρηθεί 8 διαφορετικές αναφορές που σημείωναν προβλήματα στον τροχό από το προσωπικό, όμως η DB δεν τον αντικατέστησε…
Η στρατηγική της ΕΕ
Η στρατηγική της ΕΕ εκφράζεται μέσα από κεντρικές κατευθύνσεις με στόχο την πλήρη «απελευθέρωση» του σιδηροδρομικού έργου και τη δημιουργία μιας «ενιαίας αγοράς» σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων, προκειμένου να βρουν κερδοφόρα διέξοδο συσσωρευμένα κεφάλαια, μέσα και από την ιδιωτικοποίηση εταιρειών.
Η «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών προωθείται με ευρωενωσιακές Οδηγίες και «πακέτα» σιδηροδρομικής πολιτικής για τον βαθμιαίο διαχωρισμό υποδομής και χρήσης των υποδομών, τη σταδιακή άρση όλων των περιορισμών για την υλοποίηση της «ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς».
Για την υλοποίηση αυτών των κατευθύνσεων:
— Προωθήθηκε αρχικά η Οδηγία 440/1991, για τον λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, στον οποίο «πάτησε» η μετέπειτα πορεία της «απελευθέρωσης» και των ιδιωτικοποιήσεων.
— Επόμενο ουσιαστικό βήμα ήταν οι Οδηγίες – γνωστές ως «1ο σιδηροδρομικό πακέτο» της ΕΕ – που «απελευθέρωσαν» τις διασυνοριακές μεταφορές φορτίων σε ένα τμήμα του δικτύου μεταφοράς, το λεγόμενο «διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφοράς φορτίων», το οποίο ενσωματώνει το 50% των σιδηροδρομικών δικτύων της ΕΕ και το 80% της συνολικής κίνησης.
— Ακολούθησε το «2ο σιδηροδρομικό πακέτο», που εισήγαγε την πλήρη «απελευθέρωση» όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007.
— Με το «3ο πακέτο» εισάγεται η «απελευθέρωση» των διεθνών επιβατικών μεταφορών, από το 2010, και σήμερα βρισκόμαστε μπροστά στην υλοποίηση του «4ου πακέτου», για τη δημιουργία «ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου».
Το βάρος του σχεδιασμού δίνεται στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού έργου και στη διασυνδεσιμότητα, ώστε να διευκολύνονται οι μεταφορές εμπορευμάτων από και προς τις πύλες εισόδου και εξόδου της χώρας, κυρίως προς τα λιμάνια.
Το κριτήριο του μεγαλύτερου κέρδους καθορίζει ποιο τμήμα του σιδηρόδρομου και ποιες υπηρεσίες θα αναπτυχθούν περισσότερο, αλλά και με τι όρους: Το κριτήριο του «κόστους – οφέλους» για το αστικό κράτος και το κεφάλαιο καθορίζει τα πάντα, είτε στα αμιγώς ιδιωτικοποιημένα κομμάτια του σιδηρόδρομου είτε σε εκείνα που διαχειρίζεται το αστικό κράτος, με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια.
Και στο ζύγι αυτό «περισσεύει» η ασφάλεια των επιβατών και των εργαζομένων. Χαρακτηριστικά, στην ΕΕ μόνο το 2021 καταγράφηκαν 1.389 σημαντικά σιδηροδρομικά ατυχήματα, με συνολικά 683 νεκρούς και 513 τραυματίες, και 97 από αυτά αφορούσαν συγκρούσεις τρένων…
Δ. Μ.
Αναδημοσιεύεται από τον «Ριζοσπάστη του Σαββατοκύριακου» 4-5 Μάρτη
