Σήμερα, αναμένεται να συζητηθεί στη Βουλή η σκανδαλώδης τροποποιητική σύμβαση για το Μετρό της Αθήνας. Ο “Ρ” σε μία ακόμη προσπάθεια του να φωτίσει όλες τις πλευρές αυτού του θέματος, παρουσιάζει σήμερα συνέντευξη του πολιτικού μηχανικού Φίλιππου Βασιλείου, ο οποίος έχει ασχοληθεί ιδιαίτερα με το έργο του Μετρό και ο οποίος
με άρθρα του στο περιοδικό ΑΝΤΙ έχει αποκαλύψει σημαντικά στοιχεία, που τεκμηριώνουν την καταγγελία για την αισχροκέρδεια που γίνεται σε βάρος του δημοσίου χρήματος με την κατασκευή του έργου αυτού. Ο Φ. Βασιλείου καταγγέλλει ότι όλα τα κονδύλια που χρηματοδοτούν το έργο από το Πακέτο Ντελόρ καταλήγουν λόγω των υπερτιμήσεων στις τσέπες των εργολάβων και άλλων ίσως επιτήδειων!
Επίσης, τονίζει ότι η τροποποιητική σύμβαση είναι διάτρητη, όπως άλλωστε και η αρχική, και θα στοιχίσει στο μέλλον δεκάδες επιπλέον δισ. δραχμές που θα πληρώσει ελληνικός λαός.
– Το κόστος του έργου ποιο είναι και πιο έπρεπε να είναι;
– Το θέμα πρέπει να γίνει αντιληπτό από το λαό. Πρέπει να κατανοήσει με πιο τρόπο οι εκλεκτοί του πολιτικοί διαχειρίζονται τους φόρους που πληρώνει. Γνωρίζουν οι περισσότεροι από την κατασκευή κάποιου σπιτιού το κόστος αντίστοιχων εργασιών. Για παράδειγμα, ξέρουν ότι τα μπετά του σκελετού του σπιτιού τους κοστίζουν περίπου 50.000 δρχ το κυβικό μέτρο. Ε, λοιπόν, αυτοί αν χρησιμοποιούσαν τον εργολάβο του Μετρό θα έπρεπε να πληρώσουν όχι 50.000, αλλά 250.000 το κυβικό. Άλλο παράδειγμα: Οι εκσκαφές για το σπίτι τους γνωρίζουν ότι κοστίζουν 1.200 δρχ το κυβικό. Στο Μετρό για αντίστοιχες εκσκαφές ο εργολάβος πληρώνεται από 5.300 έως 14.700 δρχ ανά κυβικό μέτρο. Άλλο παράδειγμα: Τα σίδερα του μπετονένιου σκελετού του σπιτιού τους γνωρίζουν ότι κοστίζουν περίπου 140 δρχ το κιλό. Στο Μετρό πληρώνονται με 570 έως 770 δρχ το κιλό. Ένα ασανσέρ τριών το πολύ στάσεων κοστίζει γύρω στα 5 με 7 εκατομμύρια δρχ, αλλά στο Μετρό στοιχίζει 42 εκατομμύρια.
Αυτοί που ισχυρίζονται ότι στο Μετρό αντίστοιχες εργασίες κοστίζουν πολλαπλάσια, απλώς παραπλανούν την κοινή γνώμη. Το τονίζω αυτό ιδιαίτερα ως τεχνικός της πράξης με 30 χρόνια πείρα. Στην κατασκευή του Μετρό πρέπει να προσθέσουμε το κόστος του μάνατζμεντ και της διαχείρισης γενικά της κατασκευής, που καλοπληρώνουμε με προσαύξηση του αρχικού κόστους κατά 55%. Με την ενδεικτική ανάλυση κόστους που εμφανίσαμε στο περιοδικό ΑΝΤΙ, αποδείξαμε ότι για έντεχνο έργο και με λογικό κέρδος, οι τιμές έπρεπε να είναι περίπου οι μισές από αυτές που πληρώνεται σήμερα ο εργολάβος. Αυτό σημαίνει ότι από 400 δισ. δραχμές που ισχυρίζεται η ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ ότι κοστίζει σήμερα το Μετρό, τα 200 δισ. είναι το επιπλέον κέρδος και ότι με τα υπόλοιπα 200 δισ. δραχμές κατασκευάζεται το έργο και κερδίζει παράλληλα το λογικό του κέρδος ο εργολάβος. Η αισχροκέρδεια αυτή θυμίζει συναλλαγές των Ευρωπαίων με αφρικανικές χώρες του παρελθόντος, όπου γυάλινες χάντρες ανταλλάσσονταν με χρυσό.
Μεθοδεύσεις από την αρχή…
– Όπως ξέρουμε το Μετρό χρηματοδοτείται από το Πακέτο Ντελόρ. Στο κάτω-κάτω – λένε πολλοί – δε χάνουμε εμείς απ’ την αισχροκέρδεια του εργολάβου.
– Υπάρχει σκόπιμα ίσως κάποια σύγχυση για το Πακέτο Ντελόρ. Για να γίνει ένα έργο που χρηματοδοτείται από το περιβόητο Πακέτο, πρέπει να βάλουμε εμείς τα μισά λεφτά και μετά να βάλει τα υπόλοιπα μισά περίπου η Κοινότητα. Αυτό που γίνεται στο Μετρό, είναι να κατασκευάζεται το έργο με τα δικά μας λεφτά – που μάλιστα έχουμε σε μεγάλο ποσοστό δανειστεί από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα και θα τα πληρώνουν μέχρι τα εγγόνια μας – και τα υπόλοιπα από το Πακέτο Ντελόρ να τα τσεπώνει ο αλλοδαπός εργολάβος ή δεν ξέρω εγώ ποιος άλλος…
– Πως είναι δυνατόν να αισχροκερδεί σε τέτοιο βαθμό ένας εργολάβος, τη στιγμή που και διεθνής διαγωνισμός για το έργο έγινε και στη συνέχεια το κράτος είχε επίβλεψη και διοίκηση του έργου. Μήπως υπερβάλλετε στις εκτιμήσεις σας;
– Ας πάρουμε τα πράγματα από κάποια αρχή. Για παράδειγμα, από την δημοπράτηση του έργου (κι αυτό το λέω γιατί υπήρξαν αρνητικές μεθοδεύσεις και πριν τη δημοπράτηση του έργου). Τότε, δηλαδή, το Φεβρουάριο 1987, ζητούσαν από τους διαγωνιζόμενους να υποβάλουν προσφορές με κατ’ αποκοπήν τίμημα, δηλαδή “με το κλειδί στο χέρι”. Η οικονομική αυτή προσφορά περιελάμβανε, επίσης, το κόστος χρηματοδότησης του έργου και το κόστος αντισταθμιστικών οφελειών για την χώρα μας. Οι διαγωνιζόμενοι ίσως έλαβαν υπόψη τους και κάποιο “καπέλο” που συνηθίζεται σε έργα τριτοκοσμικών χωρών. Τότε το ΥΠΕΧΩΔΕ ήξερε ότι το κόστος του έργου ήταν περί τα 120 δισ. δραχμές, σύμφωνα με τον προϋπολογισμό του έργο που συνέταξε ο τότε σύμβουλος του υπουργείου σε θέματα Μετρό. Με το άνοιγμα των προσφορών μειοδότης βρέθηκε η κοινοπραξία του σημερινού αναδόχου με προσφορά 175 δισ.
Με αυτή τη λογική και μόνο, όμως, δηλαδή αγνοώντας τον αρχικό προϋπολογισμό του έργου, θα μπορούσε να υπάρχει μειοδότης και με 300 ή 500 δισ. δραχμές!!! Έτσι, φτάσαμε στο έτος 1991, που υπεγράφηκε η λεγόμενη ¨Σύμβαση Μάνου” με τις πολλές αμαρτίες, ηθελημένες ή αθέλητες. Γιατί:
Καταργήθηκαν οι όροι περί χρηματοδότησης του έργου και περί αντισταθμιστικών «ανταλλαγμάτων» για την χώρα μας. Αυτά όλα εκτιμήθηκαν σε 1,2 δισ. δραχμές και κάτι μικροβελτιώσεις στο τροχαίο υλικό.
Στη σύμβαση τέθηκαν όροι που επέτρεπαν στον εργολάβο να ανατρέψει το εργολαβικό αντάλλαγμα και να ζητά πρόσθετες αμοιβές.
“Κρυμμένες” ληστρικές αμοιβές
– Ναι, αλλά ποιοι ευθύνονται για όλα αυτά; Και ποια είναι η προσφορά του τεχνικού συμβούλου που προσλήφθηκε και μάλιστα με αδρή αμοιβή;
– Για όλα αυτά ευθύνεται αποκλειστικά η τότε πολιτική ηγεσία και κανείς άλλος. Θέλω να πω ότι ούτε το ¨Αττικό Μετρό” υπήρχε τότε ούτε η Bechtel, η σημερινή δηλαδή διοίκηση του έργου. Έτσι, μας φορέθηκε το πρώτο και μεγάλο καπέλο. Κανείς δε γνώριζε τότε τις ληστρικές αμοιβές των επιμέρους εργασιών του Μετρό, που ήδη σας ανέφερα. Αυτές ήταν κρυμμένες στο περίφημο “παράρτημα 6” της εργολαβικής σύμβασης, που δε δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως! Τώρα έρχεται η σειρά της ευθύνης του “Αττικό Μετρό”, που εποπτεύεται από το ΥΠΕΧΩΔΕ και της αμερικανικής εταιρίας BECHTEL, που έχει προσληφθεί ως τεχνικός σύμβουλος και η οποία πράγματι έχει διεθνή φήμη. Όσον αφορά την δεύτερη, θα πρέπει να ερευνηθεί η πραγματική σχέση της με το έργο. Δε νομίζω ότι έχει τέτοια θέση που μπορεί κάποιος να της καταλογίσει ευθύνες. Νομίζω ότι υποχρέωσή της περιορίζεται στο να προμηθεύει τεχνοκράτες προς χρήση και για συμβουλές. Το θέμα πρέπει να διερευνηθεί. Εν πάση περιπτώσει, λειτούργησε στο πλαίσιο που προδιέγραψε η σύμβαση και χωρίς κίνητρο για διερεύνηση της “νόμιμης” αισχροκέρδειας του εργολάβου. Επίσης, δεν είχε κίνητρα για να φροντίσει ώστε να δοθούν, για παράδειγμα, εμπρόθεσμα στον εργολάβο οι εργοταξιακοί χώροι, μιας και γι’ αυτό αρμόδιοι ήταν άλλοι φορείς του δημοσίου.
Δεν είχε, επίσης, κίνητρα για να ικανοποιήσει με φθηνότερο τρόπο από αυτόν που προέβλεπε η σύμβαση, τις πρόσθετες βελτιωτικές εργασίες. Το λέω αυτό γιατί ένας ιδιοκτήτης που διαπιστώνει την αισχροκέρδεια του εργολάβου, που κατάλαβε δηλαδή το πάθημά του, φροντίζει να αποφύγει την πρόσθετη αισχροκέρδεια. Αντίθετα, μπορώ να πω ότι οι τεχνοκράτες της BECHTEL διευκόλυναν τον εργολάβο, για να μπορεί να ζητά πρόσθετες αμοιβές, βέβαια, στα πλαίσια της σύμβασης.
Όλη αυτή η αισχροκέρδεια ήταν γνωστή σε περιορισμένο κύκλο ανθρώπων. Σε αυτούς, δηλαδή, που γνώριζαν το θέμα και αυτοί δεν μίλησαν. Φτάσαμε έτσι στο σημείο να ζητά ο εργολάβος πρόσθετες αποζημιώσεις και αμοιβές περίπου 190 δισ. δραχμές “τσάμπα πράγμα”! Συνήθως, αυτοί λογαριασμοί θυμίζουν την περίπτωση της ιστορίας του χότζα, όταν αυτός δάνειζε ένα αυγό και μετά από ένα χρόνο ζητούσε όχι μόνο το αυγό, αλλά και τις κότες που θα είχαν γεννηθεί αν το πρώτο αυγό γινόταν κότα, που στη συνέχεια έκανε πολλά αυγά και από αυτά ξαναγεννιούνταν κότες κ.ο.κ. Μπορεί, δηλαδή, τα 190 δισ. να ηχούν σαν νομότυπες διεκδικήσεις, αλλά σκοντάφτουν στην κοινή λογική. Για παράδειγμα, όταν το όλο έργο του Μετρό με εξοπλισμό και τρένα κόστιζε σε τιμές του 1988, 150 δισ. δραχμές είναι ποτέ δυνατόν οι μικροαλλαγές και αποζημιώσεις να κοστίζουν 100 δισ. δραχμές πάλι σε τιμές του 1988; Kάποιοι μας κοροϊδεύουν ή αλληλοκοροϊδεύονται.
Με εκδηλωμένη πλέον και γνωστή την αισχροκέρδεια και την αδηφαγία του εργολάβου, το ΥΠΕΧΩΔΕ φέρνει για κύρωση στη Βουλή την τροποποιητική σύμβαση για το Μετρό. Με ποια επιχειρήματα; “Να μη σταματήσει το έργο”, “από αγάπη στο έργο”, “εμείς τα καταφέραμε στις διαπραγματεύσεις και αντί για 190 δισ. δώσαμε στον εργολάβο μόνον 65 δισ.” κτλ.
Έχει, βέβαια, για πολιτική κάλυψη το ΥΠΕΧΩΔΕ τον πρωθυπουργό της χώρας, που θέλει τα μεγάλα έργα πάση θυσία. Γνωρίζει, όμως, τις λεπτομέρειες των έργων; Έχει το χρόνο να ενημερωθεί για τα επιμέρους θέματα, ότι δηλαδή η συμμετοχή του Πακέτου Ντελόρ στο έργο είναι πλέον φανταστική, γιατί πηγαίνει κατευθείαν στην τσέπη του εργολάβου;
Έτσι, το ΥΠΕΧΩΔΕ προτίμησε να εμπαίξει τη Βουλή και όλο τον ελληνικό λαό, υπερασπιζόμενο την τροποποιητική σύμβαση. Ξέρει, δηλαδή, το ΥΠΕΧΩΔΕ για την αισχροκέρδεια του εργολάβου, αλλά δεν μιλά για αυτήν. Αυτά προσθέτουν στις αμαρτίες της σύμβασης Μάνου, στις αμαρτίες της διαχείρισης του έργου και τις πρόσθετες και σημαντικότερες αμαρτίες της σημερινής ηγεσίας του ΥΠΕΧΩΔΕ. Εξάλλου, ο λαός πληρώνει…
Παραπλανητική σύμβαση και μίζες
– Σε ποια σημεία η τροποποιητική σύμβαση είναι, όπως λέτε, αμαρτωλή;
– Καταρχήν, είναι υποκριτική και παραπλανητική. Ισχυριζόταν το ΥΠΕΧΩΔΕ ότι δίνει στον εργολάβο πρόσθετες αμοιβές και αποζημιώσεις μόνο 65 δισ. δραχμές. Δεν μας λέει, όμως, πόσα ακόμα μένουν για αυριανό διακανονισμό και μάλιστα, αμέσως μετά την κύρωση της σύμβασης και πόσα κρύβονται πίσω από τους νέους όρους της τροποποιητικής σύμβασης.
Θα σας δώσω ένα παράδειγμα από την πρόσφατη επικαιρότητα: Ακούσατε για κάποια ζημιά σε καλώδιο του Ο.Τ.Ε. στο Nέο Kόσμο, κατά την εκτέλεση των εργασιών για το Μετρό. 50.000 οικογένειες έμειναν χωρίς τηλέφωνο μέχρι να πω κατασταθεί ζημιά. Για να ξαναδουλέψει ο εργολάβος του Μετρό στην ίδια περιοχή πρέπει να περάσουν ακόμη 15 μέρες περίπου. Ξέρετε πόσο θα πληρωθεί η ζημιά αυτή; Εκτός από την αμοιβή επισκευής του καλωδίου θα πληρώσουμε ακόμα 2 δισ. δραχμές περίπου στον εργολάβο του Μετρό και ίσως ακόμα περισσότερα αν ζητήσει και αποζημίωση για τις θετικές ζημιές που προβλέπονται από την τροποποιητική σύμβαση. Τέτοιες περιπτώσεις είναι πάρα πολλές. Τέλος, πιστεύουμε ότι με τις νέες ρυθμίσεις της τροποποιημένης σύμβασης χορηγούνται στον εργολάβο όχι 65 δισεκατομμύρια, όπως δηλώνει το ΥΠΕΧΩΔΕ, αλλά περισσότερα από 100 δισεκατομμύρια δρχ.
– Πιστεύετε ότι το τόσο μεγάλο, όπως λέτε, “καπέλο”, δηλαδή, η τόσο μεγάλη αισχροκέρδεια του εργολάβου που εκτιμάται σε 200 δισεκατομμύρια δραχμές, ερμηνεύεται μόνο με τα επιχειρήματα που μας αναφέρατε;
– Ναι, αν πιστέψουμε στις αρχές της καλής πίστης.
– Ναι, αλλά στα δημόσια έργα συμβαίνουν και πολλά άλλα. Έχουμε το πρόσφατο παράδειγμα της Ιταλίας. Έχουμε τις φήμες που κυκλοφορούν στην Ελλάδα. Τι έχετε να μας πείτε για αυτά;
– Εννοείται προφανώς τις γνωστές “μίζες” που λέγεται ότι δίδονται στους συντελεστές των έργων. Κοιτάξτε, είμαι τεχνικός και πιστεύω ότι δεν είμαι και αφελής. Εγώ αυτή τη λέξη δε τη χρησιμοποιώ καν γιατί δεν μπορώ να την αποδείξω. Αυτό που μπορώ να κάνω είναι να αποδείξω την αισχροκέρδεια του εργολάβου. Δεν γνωρίζω αν και πως “μοιράζεται” αυτή. Αν κάποιος εισαγγελέας νομίζει ότι μπορεί να βρει άκρη σε αυτό το θέμα, μπορώ να βοηθήσω μόνο στο τεχνικό σκέλος που ανέφερα.
